La industria aérea habla de 800 megatones de CO2 a la atmósfera cada año, aproximadamente el 2 por ciento del total de emisiones de gases de efecto invernadero. Existe una necesidad cada vez mayor de descarbonizar los viajes aéreos, pero eso no significa que vayamos a cortar el cordón umbilical en el corto plazo.
Los viajes aéreos son imprescindibles para la conectividad global, con aproximadamente 100.000 vuelos en tránsito cada día transportando personas y mercancías por todo el mundo. Los aviones vienen con una larga lista de requisitos, como la necesidad de ser livianos, eficientes en el consumo de combustible, confiables, rentables, con un reabastecimiento rápido de combustible y capaces de volar largas distancias; no es tan fácil cambiarlos.
La pregunta que surge es: ¿Volar algún día podrá ser realmente sostenible? Tal vez pueda, aunque los biocombustibles probablemente sean un puente a corto plazo hacia un futuro en el que los aviones funcionen con hidrógeno o incluso electricidad. Pero ninguna de estas opciones viene exenta de desafíos.
Combustible de aviación sostenible
Noviembre de 2024 marcó un hito en el ámbito de la aviación. Vuelo 100 de Virgin Atlanticun Boeing 787, se embarcó en el primer vuelo transatlántico del mundo de Londres a Nueva York propulsado íntegramente por biocombustible: combustible derivado de materia orgánica en lugar de combustibles fósiles.
El combustible, conocido en la industria como combustible de aviación sostenible (SAF), se deriva de residuos renovables o reciclados como grano de maíz, semillas oleaginosas, algas, otras grasas, aceites y grasas, residuos agrícolas y más. Cuenta con sustancialmente menos emisiones de carbono. hasta un 70 por ciento menos que el combustible para aviones tradicional.
Paralelamente a los avances en SAF, el avión de cuatro plazas propulsado por hidrógeno de H2Fly surcó los cielos de Eslovenia a finales del año pasado.
«Las alternativas a los combustibles líquidos en la aviación son en gran medida hidrógeno o electricidad, pero esas tecnologías no están ni cerca de donde estamos con SAF», dice Andrew Chen, director de descarbonización de la aviación en RMI. «La belleza del SAF es que es un combustible directo», por lo que puede utilizarse en aviones existentes, dice Chen.
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¿De qué viene SAF?
Flight100 estableció un récord como el vuelo más largo en utilizar 100 por ciento SAF, desafiando el límite actual de combinación de 50 por ciento SAF para vuelos comerciales. La mezcla líquida de Flight100 se compone predominantemente de material procedente de grasas residuales y una pequeña porción de queroseno sintético, un tipo de combustible para aviones elaborado a partir de azúcares vegetales.
Aunque se pueden crear algunos SAF mediante la utilización de materiales de desecho ya disponibles, será necesario fabricar una porción mucho mayor. Esto se puede lograr mediante el cultivo de materias primas, los materiales orgánicos utilizados para producir biodiesel, lo que en sí mismo puede ser perjudicial para el medio ambiente.
“Se necesita mucha tierra para cultivar todos esos cultivos, hay una cantidad limitada de material de desecho con el que se pueden producir combustibles líquidos. Ni siquiera hay suficientes aceites usados de todos los restaurantes del mundo para alimentar un aeropuerto”, dice Lewis Fulton, director del Programa de Futuros Energéticos de la Universidad de California Davis.
Aamir Shams, asociado senior de industrias/aviación alineadas con el clima en RMI, destacó la fuerte competencia por las materias primas entre las industrias y la necesidad de explorar nuevas materias primas que no requieran el uso de la tierra, como algas y camelina.
Los SAF también se pueden crear utilizando electricidad y desechos de carbono, lo que Fulton señala como la opción más factible a largo plazo, ya que no requieren ni la mitad de tierra que los biocombustibles. Es decir, si se puede acceder a ellos a un precio razonable.
“Entonces surge la cuestión de si se puede obtener suficiente CO2 para soportar el volumen que se necesita. El CO2 es caro”, afirma Fulton.
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Cambio hacia viajes sostenibles
Los biocombustibles son más baratos de producir y ya existe la infraestructura de fabricación para hacerlo, lo que los convierte en la alternativa a corto plazo que buscan las aerolíneas. A partir de 2022, más de 30 aerolíneas han anunciado sus planes de pasar a SAF.
Para utilizar hidrógeno en un avión, es necesario almacenarlo en forma líquida o gaseosa.
Almacenamiento de hidrógeno líquido requiere temperaturas extremadamente bajaslo que complica su uso, pero al optar por el hidrógeno líquido en lugar del gaseoso presurizado, H2Fly podría duplicar su capacidad de combustible y rango de vuelo.
Los viajes aéreos eléctricos luchan con las mismas limitaciones en lo que respecta a la autonomía de vuelo. Los aviones eléctricos ya existen y vuelan rutas comerciales de corta distancia, pero Chen dice que la tecnología de batería no podrá sostener vuelos de media y larga distancia hasta al menos 2030.
Sin embargo, la eficiencia energética de los aviones propulsados por baterías es claramente ventajosa: alrededor del 70 por ciento de la energía utilizada para cargar la batería puede ser utilizada por el avión, mientras que el hidrógeno y el combustible sintético flotan con una eficiencia del 10 por ciento. alrededor de 20 a 30 por ciento.
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Los costos de los vuelos sostenibles
Con el SAF como principal prospecto a corto plazo para un combustible alternativo para aviones, los gobiernos, las corporaciones y las aerolíneas están luchando por crear un resultado económico que lo haga factible para el consumidor típico.
El combustible tradicional de queroseno para aviones en EE. UU. se vende al por menor alrededor $ 2,85 por galón, mientras que SAF ronda los $ 6,69 por galón. El sobreprecio se debe a la escasa disponibilidad de SAF, junto con los altos costos de producción y mezcla del combustible sostenible.
Incluso dando prioridad a los combustibles más baratos, las proyecciones indican que para 2030, el cambio a SAF podría traducirse en un aumento en los precios de los billetes de entre 3 y 14 dólares.
Sin embargo, a diferencia de los obstáculos tecnológicos que conlleva el hidrógeno, “el desafío con SAF no es la tecnología, sino los mandatos”, dice Orlando O. Spencer de OOS Group.
Las políticas gubernamentales y los cambios en los precios y subsidios del carbono podrían desempeñar un papel fundamental para reducir esta disparidad de costos. presidente biden créditos fiscales creados para los agricultores que utilizan la tierra para crear biodiesel, y un objetivo a través del Gran Desafío SAF de EE. UU. para que EE. UU. produzca 35 mil millones de toneladas de SAF por año para 2050, con un objetivo a corto plazo de 3 mil millones para 2030.
Y si bien los gobiernos pueden estimular la producción, las corporaciones necesitarán aportar la mayor parte del capital inicial para respaldarla. Los gobiernos de todo el mundo han comenzado a reconocer la importancia de SAF, con mandatos en los EE. UU., el Reino Unido y la UE que apuntan a un uso del 10 por ciento de SAF para 2030.
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