A pesar de la promulgación de un $ 1.2 billones de infraestructura Bill en 2021, que incluía $ 350 mil millones Para los programas federales de carreteras, la calidad y el gasto de las carreteras de Estados Unidos en los últimos años no ha visto cambios importantes.
Ha habido un pequeño aumento en el gasto, un pequeño aumento en la calidad de la carretera y una pequeña disminución en la congestión. Pero una revolución en las carreteras de Estados Unidos esto no lo es.
«Las cosas son bastante estables», dice Baruch Feigenbaum, el Director Gerente de Política de Transporte Senior de la Fundación Razón (que publica este sitio web) y el autor principal de su Último informe anual de carreteras.
El informe de 2025 clasifica a los sistemas estatales de carreteras en una gama de métricas, que incluyen gastos de capital y mantenimiento, calidad de pavimento rural y urbano, congestión del tráfico, calidad del puente y seguridad.
Similar a los informes en los últimos años, Carolina del Norte y Virginia continúan siendo los mejores, respectivamente clasificando el primer y cuarto lugar en el informe de este año. (Virginia ocupó el primer lugar en el informe del año pasado).
Ambos estados obtuvieron un puntaje alto en calidad del pavimento y gastos de carreteras relativamente bajos. Feigenbaum atribuye esto a estos estados utilizando métricas cuantitativas para seleccionar proyectos de carreteras y tener unidades de mantenimiento dedicadas dentro de sus departamentos de transporte.
Los estados como California que dependen menos de procesos más politizados para seleccionar proyectos tienden a clasificarse mucho en el informe. A pesar de ser uno de los estados de mayor gasto, tiene algunas de las peores calidad del pavimento, la peor congestión del tráfico y un historial de seguridad poco inspirador.
«Puede gastar por encima del promedio si todo lo demás en su sistema es bueno y aún así tiene una excelente clasificación», dice Feigenbaum, señalando a Utah (que obtuvo el octavo en el informe) como ejemplo. El gasto del estado está en el lado alto, pero también ocupa un lugar destacado en la calidad del pavimento, la seguridad y la congestión.
Estados como California y Nueva Jersey gastan mucho dinero sin mejoras aparentes en el rendimiento.
Feigenbaum da un par de razones por las cuales la ley de infraestructura aprobada durante la administración Biden no ha logrado tener un impacto notable en las carreteras del país.
La administración pasada había sido relativamente lenta al gastar dólares de la carretera y los datos del informe de la carretera 2025 son de 2022. El proyecto de ley de infraestructura también fue principalmente gasto sin carreteras.
Y como El Economista notado En 2023, la desplazamiento de la administración Biden fue autodestructiva. Si bien la cantidad de dólares de infraestructura apropiados aumentó mucho, también lo hizo la inflación (en sí mismo en gran parte el resultado del gasto gubernamental de la era pandemia). El resultado neto fue una disminución real en el gasto en infraestructura.
Al principio de la pandemia, se temía que un regreso posterior al covid a la oficina mezclado con un colapso en personas que toman el transporte público darían como resultado una congestión urbana.
El informe de la razón encuentra que ese no ha sido el caso en general.
La pasajería en tránsito está baja 30 por ciento De los niveles pre-pandemias, según el último informe federal sobre tendencias de pasajeros.
Pero la razón por la que el informe de la carretera de este año también muestra que la congestión cae en general, impulsada por una mayor disminución en la congestión del tráfico matutino y mitigado ligeramente por aumentos en el tráfico diurno y la congestión nocturna.
Los datos de congestión del informe son de 2022, pero las medidas más recientes de los patrones de tráfico nacionales también muestran una disminución general de la congestión. El Informe de agosto de 2024 De la Administración Federal de Carreteras sobre Tendencias de congestión urbana (que se basa en datos de 2023) muestra que la congestión también cae ese año, aunque ha aumentado en algunas áreas metropolitanas individuales.
Feigenbaum dice que esto refleja el aumento posterior a la pandemia del trabajo más remoto y las horas de oficina más flexibles.