El propietario de Jeep y Chrysler acaba de realizar la mayor amortización relacionada con vehículos eléctricos en la historia del automóvil. Combinada con Ford y GM, la industria ha gastado 53 mil millones de dólares en pos de un futuro eléctrico que los consumidores nunca quisieron.
P: ¿Por qué Stellantis canceló 26 mil millones de dólares?
R: Stellantis anunció un cargo de 22.200 millones de euros (26.000 millones de dólares) para revertir su agresiva estrategia de vehículos eléctricos después de admitir que “sobreestimó el ritmo de la transición energética”. La amortización cubre programas de vehículos eléctricos cancelados, contratos rotos con proveedores y el costo de volver a los híbridos y los motores tradicionales. La empresa registrará una pérdida neta para 2025, suspenderá su dividendo y emitirá 5.000 millones de euros en bonos de emergencia para estabilizar su balance.
Se suponía que la revolución de los vehículos eléctricos era inevitable. Durante años, los fabricantes de automóviles invirtieron cientos de miles de millones en fábricas de baterías, plataformas eléctricas y objetivos de producción ambiciosos. Los gobiernos ofrecieron subsidios. Los reguladores endurecieron los estándares de emisiones. Los ejecutivos prometieron un futuro más limpio y verde impulsado por el litio y la ambición.
El viernes, ese sueño murió oficialmente.
Stellantis, el gigante automovilístico transatlántico propietario de Jeep, Chrysler, Fiat, Peugeot y una docena de otras marcas icónicas, anunció la mayor amortización relacionada con vehículos eléctricos en la historia del automóvil. El cargo de 22.200 millones de euros (26.000 millones de dólares) representa una admisión brutal de que la empresa apostó todo por un futuro eléctrico que los consumidores simplemente no estaban dispuestos a aceptar.
El veredicto de la bolsa fue rápido y despiadado. Las acciones de Stellantis se desplomaron hasta un 30 por ciento en una sola sesión de negociación, eliminando miles de millones en capitalización de mercado y marcando uno de los peores colapsos en un solo día en la historia de la compañía. Para los inversores que habían creído en la narrativa de los vehículos eléctricos, el viernes fue un ajuste de cuentas.
“Los cargos anunciados hoy reflejan en gran medida el costo de sobreestimar el ritmo de la transición energética que nos distanció de las necesidades, medios y deseos del mundo real de muchos compradores de automóviles”, dijo el director ejecutivo Antonio Filosa durante una llamada de emergencia sobre resultados. “También reflejan el impacto de la mala ejecución operativa anterior”.
Fue lo más parecido a un mea culpa corporativo que los accionistas probablemente escuchen.
La hoguera de 53 mil millones de dólares
Stellantis no es el único que se retira de la frontera eléctrica. En el último mes, los tres mayores fabricantes de automóviles estadounidenses han amortizado colectivamente más de 53.000 millones de dólares en inversiones fallidas en vehículos eléctricos.
Ford Motor anunció cargos por valor de 19.500 millones de dólares relacionados con su retirada de vehículos eléctricos, incluida la suspensión indefinida de su línea de producción eléctrica F-150 Lightning. General Motors siguió con 7.600 millones de dólares en amortizaciones y advirtió que es probable que se produzcan más cargos en 2026. Ahora Stellantis los ha eclipsado a ambos con una única divulgación que casi iguala las pérdidas combinadas de sus rivales.
Al otro lado del Atlántico, la matanza continúa. El Grupo Volkswagen sufrió un golpe de 6 mil millones de dólares, principalmente por la reducción de los planes eléctricos de Porsche. Los proveedores europeos, muchos de los cuales reequiparon fábricas enteras para componentes de vehículos eléctricos, se enfrentan a sus propias crisis existenciales.
“Este es el mayor error de asignación de capital en la historia de la industria automotriz”, dijo a CNBC John Murphy, director gerente de Haig Partners. Predijo que la industria finalmente registraría al menos $100 mil millones en amortizaciones relacionadas con vehículos eléctricos antes de que se asiente el polvo.
Esa cifra ya no parece descabellada.
¿Qué salió mal?
Las raíces de la crisis de Stellantis se remontan a su formación en enero de 2021, cuando Fiat Chrysler se fusionó con el grupo francés PSA en un acuerdo de 52.000 millones de dólares. La compañía combinada adoptó inmediatamente la estrategia “Dare Forward 2030” defendida por el entonces director ejecutivo Carlos Tavares, que comprometió a Stellantis a vender vehículos 100 por ciento eléctricos en Europa y 50 por ciento en Estados Unidos para finales de la década.
Era un objetivo ambicioso construido sobre suposiciones inestables.
La demanda de vehículos eléctricos por parte de los consumidores, aunque creció, nunca se acercó a la curva exponencial que los fabricantes de automóviles habían proyectado. La ansiedad por el rango persistió. La infraestructura de carga siguió siendo irregular, especialmente fuera de las principales ciudades. Y, lo que es más importante, los precios elevados asociados a los vehículos eléctricos los ponen fuera del alcance de los compradores del mercado masivo que siempre habían sido los principales clientes de Stellantis.
Mientras tanto, el negocio tradicional de la empresa se deterioró. Bajo Tavares, Stellantis priorizó los márgenes de ganancia sobre la participación de mercado, aumentando los precios de Jeeps y Rams y recortando la inversión en nuevos modelos. Los comerciantes se rebelaron. A finales de 2024, el Consejo Nacional de Distribuidores de Stellantis emitió una mordaz carta pública acusando a la dirección de “extralimitación en los precios” y “cortoplacismo imprudente”.
Cuando Tavares partió en diciembre de 2024, los daños eran importantes. Las ventas globales habían caído de 6,5 millones de vehículos en 2021 a 5,7 millones en 2024. En Estados Unidos, la participación de mercado de la compañía se desplomó del 11,6 por ciento a solo el 8 por ciento, lo que hizo caer a Stellantis del cuarto al sexto lugar en la clasificación de ventas nacionales. Los lotes de los concesionarios estaban repletos de inventario sin vender que nadie quería a los precios solicitados.
Filosa, que asumió el cargo de director general en junio de 2025, heredó una empresa en crisis. Su respuesta ha sido lo que los analistas llaman un enfoque de “tierra arrasada”: asumir todo el dolor ahora, restablecer las expectativas y reconstruir a partir de las cenizas.
El gran pivote
La amortización de 26.000 millones de dólares no es simplemente un ejercicio contable. Representa un cambio estratégico fundamental.
Stellantis está cancelando varios programas eléctricos de batería de alto perfil, incluido el tan esperado Ram 1500 REV, que se suponía que sería la respuesta de la compañía a la F-150 eléctrica de Ford. La compañía está rompiendo contratos a largo plazo con proveedores de celdas de batería, vendiendo su participación del 49 por ciento en NextStar Energy (una empresa conjunta con LG Energy Solution que estaba construyendo una fábrica de baterías en Canadá) y reduciendo drásticamente su cronograma de electrificación.
En lugar de un futuro totalmente eléctrico, Stellantis está girando hacia lo que Filosa llama “libertad de elección”. La compañía ahora se centrará en los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), que utilizan pequeños motores de gasolina para cargar baterías mientras se conduce, y en los híbridos tradicionales que han demostrado ser mucho más populares entre los consumidores preocupados por los costos.
“Stellantis se compromete a ser un faro para la libertad de elección, incluso para aquellos clientes cuyos estilos de vida y requisitos laborales hacen que la creciente gama de vehículos híbridos y con motores de combustión interna avanzados de la compañía sea la solución adecuada para ellos”, dijo la compañía en su anuncio.
Traducción: estamos dando a los clientes lo que realmente quieren comprar.
La compañía también está recuperando motores V8 para ciertos modelos, un rechazo simbólico de la ortodoxia eléctrica que dominó el pensamiento automotriz durante la última década.
El viento de cola político
La retirada de Stellantis se desarrolla en un panorama político dramáticamente alterado.
El regreso de la administración Trump en enero de 2025 supuso un retroceso inmediato de las agresivas políticas sobre vehículos eléctricos implementadas durante la presidencia de Biden. Se han eliminado los créditos fiscales federales para la compra de vehículos eléctricos. Los estándares de emisiones se han relajado. Y, lo que es crucial para Stellantis, los aranceles del 25 por ciento sobre los vehículos importados de México y Canadá han añadido aproximadamente 1.700 millones de dólares en costos a las operaciones de la compañía en América del Norte.
Para un fabricante de automóviles que fabrica mucho en México, el régimen arancelario es devastador. Pero también proporciona cobertura política al eje estratégico. Stellantis ahora puede enmarcar su retirada de los vehículos eléctricos como una respuesta a los cambios regulatorios en lugar de una confesión de fracaso estratégico.
Mientras tanto, los reguladores europeos también han comenzado a suavizar su postura. Un reciente cambio regulatorio relajó los objetivos de emisiones, dando a los fabricantes de automóviles más margen de respiro para vender vehículos tradicionales sin enfrentar multas punitivas. El entorno político que alguna vez exigió una electrificación rápida está cambiando silenciosamente hacia el pragmatismo.
¿Qué viene después?
Para Stellantis, el futuro inmediato es sombrío. La compañía espera una pérdida neta para 2025, un mínimo histórico para el conglomerado. Suspendió su dividendo, emitió 5.000 millones de euros en bonos de emergencia y advirtió a los inversores que una rentabilidad significativa no regresará hasta 2027.
Pero Filosa apuesta a que el dolor se concentra al principio. Al tomar las amortizaciones ahora, limpiar el inventario inflado y girar hacia vehículos que los consumidores realmente quieren, espera posicionar a Stellantis para la recuperación.
“La recepción positiva de los clientes a nuestras acciones de productos en 2025 resultó en un aumento de los pedidos y un retorno al crecimiento de los ingresos”, dijo. “En 2026, nuestro enfoque inquebrantable será cerrar las brechas de ejecución pasadas para agregar mayor impulso a estos primeros signos de crecimiento renovado”.
Algunos analistas son cautelosamente optimistas. UBS señaló que si bien los cargos superaron las expectativas, la limpieza “decisiva” y los sólidos fundamentos del mercado regional hacen que la acción sea atractiva como una potencial apuesta de “regreso”. Otros son más escépticos y advierten que años de inversión insuficiente en nuevos modelos han dejado a Stellantis con una línea de productos obsoleta que tendrá dificultades para competir incluso en los segmentos tradicionales.
La lección
Las implicaciones más amplias de la retirada de los vehículos eléctricos se extienden mucho más allá de Stellantis.
Durante una década, la industria automotriz operó bajo la ilusión colectiva de que la transición a los vehículos eléctricos sería rápida, fluida y rentable. Los ejecutivos que cuestionaron el cronograma fueron descartados como dinosaurios. A los inversores que expresaron su preocupación por la demanda de los consumidores se les dijo que carecían de visión. Estrategias corporativas enteras se construyeron sobre el supuesto de que los costos de las baterías caerían más rápido que antes, que la infraestructura de carga se materializaría más rápido que hasta ahora y que los consumidores adoptarían los vehículos eléctricos más rápido que antes.
Estaban equivocados.
Los acontecimientos de febrero de 2026 serán recordados como el momento en que la industria automotriz finalmente eligió el pragmatismo sobre la ideología. El cargo de 26 mil millones de dólares en Stellantis, combinado con las decenas de miles de millones cancelados en Ford, GM y Volkswagen, representa el costo de ese error de cálculo colectivo.
El vehículo eléctrico no está muerto. Pero el sueño de una transformación rápida en toda la industria ha quedado expuesto como una fantasía. El futuro del transporte será más complicado, más lento y más variado de lo que prometieron los evangelistas: una combinación de híbridos, enchufables, extensores de autonomía y, sí, motores de combustión tradicionales a los que todavía les quedan décadas de vida.
Para Stellantis, la pregunta ahora es si podrá sobrevivir el tiempo suficiente para participar en ese futuro. La amortización del viernes fue la admisión más dolorosa en la historia del automóvil.
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La publicación Stellantis acaba de amortizar $ 26 mil millones: el sueño de los vehículos eléctricos está oficialmente muerto apareció por primera vez en la revista European Business & Finance.