Airbus se ha visto obligado a reducir sus ambiciones de producción para el A320, el avión comercialmente más importante de su flota, después de que las persistentes fallas en la entrega de motores por parte de Pratt & Whitney dejaran al fabricante de aviones europeo incapaz de aumentar la producción según lo planeado.
La compañía dijo el jueves que ahora espera producir entre 70 y 75 aviones de la familia A320 por mes para fines de 2027, frente a un objetivo anterior de 75. La producción se estabilizaría en 75 por mes más allá de esa fecha. El anuncio acompañó a los resultados de todo el año que mostraron un aumento del 17 por ciento en la ganancia operativa ajustada del cuarto trimestre, cifras sólidas eclipsadas por un incumplimiento de las previsiones que hizo que las acciones de Airbus cayeran más del cinco por ciento en las operaciones de París.
El culpable no es ninguna sorpresa. Pratt & Whitney, el fabricante de motores propiedad de RTX responsable de impulsar aproximadamente el 40 por ciento de la flota de fuselaje estrecho de Airbus a través de su programa Geared Turbofan (GTF), no se ha comprometido con el volumen de motores que Airbus ha encargado. En un lenguaje inusualmente contundente, Airbus dijo que el déficit estaba “impactando negativamente las previsiones de este año y la trayectoria de aceleración”.
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El director ejecutivo, Guillaume Faury, fue más allá en la conferencia telefónica sobre ganancias y dijo que Airbus tenía la intención de hacer cumplir sus derechos contractuales contra Pratt & Whitney, cuya escasez de motores está limitando directamente tanto las entregas como la rentabilidad. Pero reconoció que una resolución no era inminente y dijo a los analistas que la empresa tendría que “hacerse de tripas corazón” este año.
Un problema que lleva años gestándose
La disputa es el último capítulo de una crisis en la cadena de suministro que ha afectado a Airbus desde la pandemia. La compañía se vio obligada a recortar sus objetivos de entrega en 2022, 2024 y nuevamente en 2025, citando cada vez cuellos de botella en los motores, interiores de cabina, asientos y otros componentes. El año pasado, un problema de calidad independiente relacionado con el grosor de los paneles metálicos de la línea A320 obligó a otra revisión a la baja, y Airbus finalmente entregó 793 aviones frente a un objetivo original de aproximadamente 820.
Para 2026, Airbus prevé aproximadamente 870 entregas, un paso significativo, pero muy por debajo de las 907 que esperaban los analistas de Visible Alpha. La compañía ha enviado sólo 19 aviones en lo que va de año.
El problema del motor es particularmente grave. Pratt & Whitney ha estado luchando contra una acumulación de inspecciones y reparaciones desde que se descubrió un defecto de polvo metálico raro en sus motores GTF en 2023. Ese problema de calidad obligó a retirar del servicio cientos de motores para su inspección, lo que creó una cascada de retrasos que se ha extendido a toda la cadena de suministro de fuselaje estrecho. Las aerolíneas se han visto obligadas a dejar en tierra aviones casi nuevos, extender la vida útil de aviones más antiguos y, en algunos casos, despojar a los aviones de piezas de motor que ahora exigen tarifas de arrendamiento de alrededor de 200.000 dólares al mes, comparables al arrendamiento de un avión completo.
Airbus hizo pública por primera vez su frustración por las entregas de Pratt & Whitney en enero. El jefe saliente de aviones comerciales, Christian Scherer, dijo en ese momento que los motores para la familia A320neo estaban llegando “muy, muy tarde” y que la tendencia se extendería hasta bien entrado 2026. CFM International, el otro importante proveedor de motores A320neo y una empresa conjunta entre GE Aerospace y Safran, indicó la semana pasada que no estaba preparado para llenar el vacío aumentando sus propias entregas a Airbus más allá de los compromisos existentes.
Por qué el A320 es tan importante
Lo que está en juego es enorme. La familia A320 representó casi el 80 por ciento de todas las entregas de Airbus el año pasado y representa la abrumadora mayoría de su cartera de pedidos. Cada mes de retraso en la puesta en marcha le cuesta a Airbus los ingresos, el margen y la buena voluntad de los clientes. Las aerolíneas que encargaron aviones hace años para respaldar la expansión de la red y la renovación de la flota se las arreglan con menos aviones de los que necesitan, lo que limita la capacidad en un momento en que la demanda mundial de viajes aéreos sigue siendo sólida.
El panorama financiero sigue siendo sólido en términos absolutos. Airbus prevé un EBIT ajustado de alrededor de 7.500 millones de euros para 2026, con un flujo de caja libre de aproximadamente 4.500 millones de euros. La empresa propuso un dividendo de 3,20 euros por acción, frente a los 3,00 euros combinados del año anterior. Los objetivos de producción para otros programas permanecen intactos: cinco A330 por mes para 2029, doce A350 por mes para 2028 y una tasa ligeramente mejorada de A220 de 13 por mes para 2028 tras la integración de las operaciones de alas de Spirit AeroSystems.
Pero el A320 es la franquicia. Hasta que Airbus y Pratt & Whitney lleguen a un acuerdo duradero sobre los volúmenes de motores, el mayor fabricante de aviones del mundo seguirá operando por debajo de su potencial: construyendo aviones que no puede equipar completamente y gestionando un sistema de producción limitado no por la demanda o por su propia capacidad, sino por la incapacidad de un proveedor crítico de cumplir lo que ha prometido. Para una industria que pasó los años posteriores a la pandemia insistiendo en que la cadena de suministro se normalizaría, el mensaje de Toulouse del jueves fue aleccionador: no es así.