En lo que parece ser un caso de extrema dureza política, la administración Trump ha congelado los fondos para dos de los proyectos de infraestructura más importantes del país, ambos con sede en la ciudad de Nueva York: la construcción de nuevos túneles para transportar trenes bajo el río Hudson, conocido como el proyecto Gateway, y la extensión del metro de la Segunda Avenida de Manhattan. La decisión de la Casa Blanca, anunciada durante el cierre del gobierno, parece diseñada para presionar a Chuck Schumer y Hakeem Jeffries, los líderes demócratas en el Senado y la Cámara de Representantes respectivamente, quienes representan al estado de Nueva York. Pero la forma específica en que Donald Trump decidió bloquear los proyectos (imponiendo un oneroso proceso de revisión regulatoria) es un presagio preocupante de cómo podría socavar ampliamente el desarrollo en todo el país. Una figura que hizo campaña con promesas de reducir la burocracia gubernamental y desatar la prosperidad se ha convertido ahora en el NIMBY en jefe de la nación.
Si alguien debería apreciar las desventajas de la burocracia excesiva, ese es Trump. Hace cuarenta años, el departamento de parques de la ciudad de Nueva York luchaba por reconstruir la decrépita pista de patinaje sobre hielo Wollman de Central Park. Pero un estatuto estatal anticorrupción conocido como Ley Wicks impidió que el gobierno de la ciudad contratara a un solo contratista general para hacer el trabajo. En cambio, se requirió que el departamento de parques licitara los trabajos de plomería, electricidad y ventilación por separado, para que no se los adjudicaran todos al cuñado incompetente de algún funcionario municipal corrupto. Como resultado, la construcción de la nueva pista se retrasó y superó el presupuesto. Lo más desalentador fue que cuando el proyecto aparentemente se completó en 1986, el hielo no permaneció congelado. El alcalde Ed Koch se enfureció con razón.
Luego se abalanzó sobre un constructor local llamado Donald Trump, quien le hizo al alcalde una oferta que no pudo rechazar: entregar la pista a Trump Corporation, y la empresa privada la reconstruiría una vez más, por una tarifa mucho más baja y sin ganancias. Lo que Trump entendió fue que, como desarrollador privado, podía eludir las exigencias de la Ley Wicks y lograr lo que el gobierno había demostrado ser incapaz de hacer. Y lo hizo: la pista abrió por debajo del presupuesto y antes de la próxima temporada navideña, y Trump se hizo conocido como un hombre que hacía las cosas. Un patinador, entrevistado después de la inauguración de la nueva pista, dijo sobre el futuro presidente: “Cualquiera que pueda hacer algo bien y a tiempo en Nueva York es un héroe genuino. Debería tener un desfile de cintas”.
Ahora la ciudad de Nueva York está nuevamente tratando de lograr algo, y esta vez, Trump es el obstáculo. El problema gira en torno a los mandatos de diversidad. El gobierno federal ha exigido durante mucho tiempo que las empresas contratadas con fondos federales dirijan al menos el 10 por ciento de los subcontratos para cualquier proyecto a “entidades comerciales desfavorecidas”, generalmente pequeñas empresas propiedad de minorías o mujeres ejecutivas. Debido a que los proyectos de túneles de Nueva York, como esencialmente toda la infraestructura importante de Estados Unidos, dependen sustancialmente de fondos federales, las empresas empleadas para construirlos han estado sujetas a ese requisito.
Dada la antipatía bien establecida de Trump hacia las iniciativas de diversidad, se podría haber esperado que revocara cualquier política diseñada para beneficiar a las empresas propiedad de minorías y mujeres en el futuro. En cambio, en el caso de los proyectos de la ciudad de Nueva York, su administración ha reemplazado un conjunto de reglas con un proceso aún más engorroso que requiere cambiar los contratos de trabajos que ya han comenzado. Tan pronto como comenzó el cierre el 1 de octubre, el Departamento de Transporte anunció que investigaría si la aplicación por parte de Nueva York de las reglas que favorecían a las empresas propiedad de minorías y mujeres era contraria a las nuevas reglas que la administración Trump había anunciado el día anterior. Hasta que se complete la revisión, Washington no cumplirá con sus obligaciones financieras con los dos proyectos. Y así, al parecer, toda la financiación, con los trabajos preparatorios y la fabricación ya en marcha, estaba en riesgo.
Es tema de debate si la regla de las “entidades comerciales desfavorecidas” es una buena política (si los costos que impone al extender el transporte público a comunidades desfavorecidas, por ejemplo, superan los beneficios para esas comunidades). Pero cuando las diversas agencias estatales que construyen estos megaproyectos firmaron los contratos para comenzar la construcción, sin duda cumplieron con las orientaciones que habían recibido de Washington. Normalmente, cuando el gobierno cambia sus directrices, la actualización se aplica sólo de forma prospectiva; los proyectos que comenzaron a construirse antes del cambio están protegidos. Pero eso no es lo que afirmó el secretario de Transporte, Sean Duffy. Anunció que las entidades gubernamentales que supervisan los proyectos de túneles tendrían que seguir las normas recientemente emitidas aunque sus contratos ya hubieran sido firmados. Hasta que estuviera satisfecho de que cumplían, las agencias quedarían cortadas.
Las implicaciones de la postura de Trump son notables. Después de todo, los proyectos Second Avenue Subway y Gateway no son los únicos que han prestado atención a la ley federal aprobada por primera vez hace décadas para dirigir contratos a empresas desfavorecidas. Todos los principales proyectos federales de transporte que se llevan a cabo tanto en los estados rojos como en los azules se han esforzado por cumplir. La administración Trump parece reclamar el derecho de cerrar todos los proyectos de transporte subsidiados por el gobierno federal en todo el país. (El miércoles, Trump dijo a los periodistas que el proyecto Gateway había sido “terminado”).
Estados Unidos paga órdenes de magnitud más por proyectos de infraestructura que otros países ricos. Y un creciente conjunto de investigaciones revela que la fuente última de esos costos adicionales es el proceso. Cualquier proyecto enfrenta tantos obstáculos legales (revisiones ambientales, demandas de la comunidad, estándares de preservación y más) que los contratistas se ven obligados a cobrar precios más altos por temor a retrasos, cambios y obstáculos imprevistos.
Trump parece haber ganado el cargo en parte convenciendo a algunos votantes de que haría por todo el país una versión de lo que había hecho con Wollman Rink: eludir regulaciones onerosas y simplemente hacer el trabajo. Sin embargo, como presidente no retomará su antiguo papel de mediador. Está utilizando el poder de la Casa Blanca no para hacer cosas, sino para cargar proyectos con burocracia. En lugar de eliminar la burocracia, está añadiendo más. Trump tenía razón cuando afirmó que Estados Unidos necesitaba un constructor como presidente. Desafortunadamente, eso no es lo que resultó ser.