El primer viaje en tranvía efectuado en Barcelona supera los 100 años y durante este siglo las grandes luchas obreras de la ciudad han seguido sus raíles. La jornada laboral de ocho horas que hoy rige en toda España empezó a conquistarse dejando varados vagones enteros en medio de las calles de la capital catalana durante días. O directamente tumbándolos y usándolos como barricadas contra la policía. Y, de la misma manera, los habitantes de la ‘Rosa de Foc’ también fueron pioneros a la hora de montarle a Francisco Franco la primera gran protesta de la dictadura, que sembraría la semilla de la lucha popular que lograría recuperar la democracia.
El tranvía fue durante el siglo XX, hasta desaparecer en 1971 y recuperarse en 2004, lo que el metro en el XXI y ante un rol tan clave en el trasiego de barceloneses la ‘Rosa de Foc’ siempre ha visto clave bloquear sus raíles para vehicular su furia y reivindicaciones. No ha habido gran movilización que no tratara de bloquear las redes ferroviarias de la capital catalana, si bien especialmente ligadas al tranvía destacan dos grandes huelgas con amplios nexos con la actualidad.
Si hoy la gran mayoría de asalariados trabajan un máximo de ocho horas al día fue gracias al motín que iniciaron en 1919 un grupo de oficinistas de la Barcelona Traction, Light and Power Company, una de las principales empresas energéticas del momento. “El gerente, que era británico, les impuso una doble escala salarial y les prohibió sindicarse. Algo que nunca hubiera hecho en Inglaterra. Se pensaba que esto era una colonia”, apunta Emili Cortavitare, presidente de la Fundació Salvador Seguí.
Esa mecha prendió lo que luego se conoció como la huelga de la Canadenca -la Barcelona Traction se fundó en Toronto-, que llegó a alargarse 44 días y logró aglutinar a amplios sectores de la sociedad catalana. En un momento en el que el trabajo infantil era habitual y las jornadas podían alargarse entre 10 y 14 horas al día, de lunes a sábado, reducir la jornada total fue una de las reivindicaciones que lograron agrupar a los distintos sectores. “Es cuando se añaden los oficios más feminizados a la protesta cuando coge más impulso la reivindicación de las ocho horas”, apunta este afiliado a la CGT (heredera de esa CNT que entonces lideró las protestas). No en vano eran ellas las que se encargaban de los cuidados.
El tranvía en las calles de Barcelona el 27 de enero de 1957. Imagen del Archivo Nacional de Holanda. / Harry Pot / Anefo
Seis días después del motín de los oficinistas se añadieron a los paros los trabajadores de la compañía de tranvías propiedad de la misma Barcelona Traction, que era una de las múltiples compañías de tranvías que operaban en la capital catalana. Y pocos días después los huelguistas cortaron todo el alumbrado de la ciudad, apagando Barcelona, varando en media calle y con los vagones llenos decenas de tranvías, que así se quedaron durante días. “Fue una protesta muy visual”, apunta Cortavitare.
Una teatralidad y gran traba logística -ni los obreros iban a las fábricas, ni el servicio a las casas de los burgueses- que contribuyó a escalar una protesta que acabó convirtiendo a España en el primer país de todo el mundo que regulaba por ley las ocho horas máximas de trabajo al día. Hoy, más de 100 años después, el Gobierno se ha marcado como una de sus prioridades de la legislatura reducir de nuevo esa jornada laboral por debajo de las ocho horas.
La primera semilla del antifranquismo
[–>
La primera huelga que viviría la dictadura de Francisco Franco implicó directamente al tranvía de Barcelona y estalló por 20 céntimos de peseta. La protesta tuvo lugar en 1951, cuando el régimen aplicó una subida de las tasas a los pasajes, pasando de 50 céntimos a 70. Un aumento del precio que se daba en un contexto en el que “todavía se estaba viviendo en la precariedad propia de la posguerra, con cartillas de racionamiento” y que se aplicaba a un servicio “muy impopular entre la ciudadanía, a raíz de los elevados accidentes que provocaban y de las múltiples corrupciones económicas que se atribuían a la dirección”, según recuerda el catedrático de la UB especializado en movimientos obreros, Pelai Pagès, en su blog personal. A todo ello se sumaba el agravio territorial y es que en Madrid no se iba a aplicar esa misma subida, el precio permanecía a casi la mitad y la calidad del pasaje era sustancialmente mayor.
A diferencia de la huelga de la Canadenca, liderada por la CNT, la protesta del ‘51 fue un estallido de rabia espontáneo y poco coordinado, si bien luego se añadirían las últimas fuerzas del republicanismo que quedaban.
[–>
Los activistas de la época tiraron de su particular Twitter (ahora llamado X, entonces octavillas): “Barcelonés. Si eres un buen ciudadano a partir del 1º de marzo y hasta que igualen las tarifas de la compañía de tranvías con la capital de España […] trasládate a pie a tus ocupaciones habituales. En tu propio beneficio y lo más rápidamente posible, haz cuatro copias de esta cadena y mándalas a cuatro amigos distintos. Si quieres ser un ciudadano de honor, haz ocho copias o más. ¡España una y para todos iguales!”. Los tranvías empezaron una circular prácticamente vacíos por la capital catalana.
El por entonces mal juego del Barça ayudó a masificar la protesta. El mismo día que empieza el boicot al tranvía tienen partido los blaugranas, alojados por aquel entonces en el antiguo campo de Les Corts. El equipo pierde y los ‘culers’, pese a la lluvia, vuelven andando a casa, renunciando al tranvía. Las autoridades temiendo que la protesta fuera a más suspenden la subida de tarifas y cesan a las autoridades locales.
“En este mundo hay verdad y mentira, los honrados van a pie y los cabrones en tranvía”
[–>
No fue suficiente y a lo largo del mes se multiplican las protestas, que también se extienden y derivan en la primera huelga general durante la dictadura franquista, el 12 de marzo del 1951. “Los sucesos de Barcelona no constituyen un episodio aislado, sino que es el primero de una serie de protestas que estallan en diferentes puntos del estado español –Granada, Madrid y, especialmente, Euskadi y Navarra– y que tienen como telón de fondo la precariedad de las condiciones de vida”, escribe la investigadora de la UAB Gemma Ramos en su ‘Tranvías y conflictividad social en Barcelona: actitudes políticas y sociales de una huelga mítica’.
“La huelga del 1951 fue un punto de inflexión en la lucha obrera. Amplió las modalidades de protesta, ya que el boicot inicial al tranvía iba más allá del clásico paro, y fue el germen de una alianza entre el obrerismo católico y el sindicalismo comunista que una década después empezaría a alimentar la agitación contra el franquismo”, apunta el director de la Fundació Cipriano García, Marc Andreu.
[–>
Las protestas que antaño fueron en tranvía hicieron transbordo en la recta final del siglo XX en los autobuses urbanos, secuestrados algunos de ellos por vecinos para forzar a la Administración que hiciera llegar el transporte público hasta la periferia barcelonesa. “Todo movimiento de protesta, pasado o futuro, tratará de hacer suyos los transportes de la ciudad, ya sea para bloquearlos o para mover su propia protesta”, afirma Andreu.
Suscríbete para seguir leyendo