En 1956, la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de Estados Unidos proporcionó 25 mil millones de dólares para crear una red de carreteras en todo el país. En dinero de hoy, eso equivale a 215 mil millones de dólares.
El acto tuvo enormes consecuencias económicas y sociales. Ayudó a impulsar la economía y crear una sociedad centrada en el automóvil. Pero las nuevas autopistas también dividieron a las comunidades, perturbaron el movimiento de los peatones y rompieron los lazos sociales. En algunos casos notorios, la construcción de autopistas se utilizó para despejar las comunidades negras de clase trabajadora y segregar ciudades según criterios raciales.
Ha habido numerosos estudios y relatos anecdóticos de cómo las autopistas destruyeron comunidades prósperas. Los efectos todavía son evidentes hoy.
Abordar estas cuestiones es un desafío importante. Pero asignar recursos es difícil en ausencia de evidencia sólida que cuantifique la magnitud del problema.
Límites de la ciudad
Ingrese Luca Maria Aiello de la Universidad de TI de Copenhague en Dinamarca y sus colegas que han desarrollado una forma de medir la asociación entre las autopistas y los vínculos sociales entre las comunidades por las que pasan. Su trabajo proporciona una base empírica que podría utilizarse para asignar fondos a comunidades que los necesitan desesperadamente.
Aiello y compañía comienzan con la idea de que los tweets geolocalizados ofrecen una forma de medir los vínculos sociales en comunidades específicas. Mapean tweets geolocalizados en sus ubicaciones en las 50 ciudades más grandes de EE. UU. De esta manera, pueden visualizar los enlaces en cada comunidad.
Por sí solos, estos mapas no proporcionan una visión profunda del efecto de barrera que crean las autopistas. Entonces, para profundizar más, el equipo hizo un truco inteligente con los datos: los aleatorizaron de una manera específica.
Mantuvieron constante el número de tweets geolocalizados y su ubicación. Pero asignaron al azar hacia dónde apuntan los tweets. El mapa de tweets modificado debería ser completamente independiente de barreras físicas como las autopistas, pero por lo demás debería ser el mismo.
Luego, Aiello y compañía comparan el mapa original con la versión aleatoria para ver en qué se diferencian los patrones de conexiones. De esta manera, pueden ver si la presencia de una autopista se asocia con aumentos o disminuciones en las conexiones sociales en comparación con una distribución aleatoria.
Utilizando estos datos, el equipo puede derivar una puntuación de barrera objetiva que cuantifica la magnitud del vínculo entre la autopista y los vínculos sociales.
Una pregunta importante es si los resultados revelan un efecto de barrera real o simplemente un artefacto del enfoque. Entonces Aiello y sus compañeros prueban la validez de su método de tres maneras. En primer lugar, analizan el efecto barrera asociado con las carreteras más pequeñas. Estos también alteran los vínculos sociales, pero en una escala mucho menor, como se espera si el enfoque es válido.
El equipo también aleatoriza las rutas de las autopistas y recalcula sus efectos de barrera para ver si hay alguna otra propiedad de las autopistas que produzca un efecto de barrera. Por ejemplo, las autopistas tienen una longitud total más corta en comparación con otros tipos de calles, por lo que esto podría aumentar artificialmente la puntuación de barrera. Pero la aleatorización de las rutas hace que los efectos de barrera desaparezcan, como se esperaba.
Finalmente, el equipo reproduce los mismos resultados con otra red social llamada Gowalla, lo que sugiere que ambas redes reflejan el mismo patrón subyacente.
Los resultados revelan cuán profundos han sido los efectos de la construcción de autopistas. “Ante la granularidad sin precedentes de los vínculos sociales individuales, demostramos que las carreteras urbanas están asociadas con una menor conectividad social”, dicen. “Este efecto de barrera es especialmente fuerte para distancias cortas y es consistente con casos históricos de carreteras que se construyeron intencionalmente para perturbar o aislar vecindarios negros”.
Reconstrucción de enlaces
El equipo examina en particular las carreteras asociadas con la segregación racial. “Sorprendentemente, en todos los estudios de caso, las carreteras que históricamente están asociadas con la segregación racial también muestran puntuaciones de barrera altas”, dicen.
Las ciudades con los puntajes de barrera más altos incluyen Cleveland, Milwaukee y Orlando. “Los tres tienen una abundante historia de segregación racial a través de infraestructuras”, afirman.
Aiello y sus colegas también analizan ciudades donde las autopistas fueron conducidas deliberadamente a través de vecindarios negros para perturbarlos o al menos evitar la perturbación en los vecindarios blancos. Esto tuvo el efecto de dividir los propios barrios, en lugar de dividir las ciudades según líneas raciales. Los ejemplos incluyen Columbus Ohio, Richmond Virginia y Nashville, Tennessee y las autopistas aquí también tienen puntuaciones de barrera significativas.
“Estos hallazgos añaden otra evidencia consistente con el concepto establecido de que las carreteras urbanas en los EE. UU. tienen una fuerte relación con la segregación racial respaldada por el gobierno”, dicen Aiello y compañía.
Una limitación de un estudio como este es que puede revelar un efecto pero no la causa. “Es imposible determinar hasta qué punto los vínculos sociales en un tramo de carretera estaban ya reducidos antes de su construcción, digamos debido a una división racial existente”, dicen. Por lo tanto, no es posible decir en qué medida una carretera cambió los vínculos sociales sin estudios que examinen su efecto a lo largo del tiempo, por ejemplo con estudios de antes y después.
Sin embargo, este es un trabajo poderoso. “Dentro del contexto histórico, nuestros resultados muestran un panorama claro”, dicen los investigadores.
Esta es una imagen que podría ayudar a reparar el daño a la sociedad, dicen Aiello y compañía: “Nuestra investigación contribuye a una consideración más cuidadosa y basada en evidencia del tejido social en la planificación urbana”.
Ref: Las carreteras urbanas son barreras a los vínculos sociales: arxiv.org/abs/2404.11596