Finalmente se ha anunciado la versión final de la red ferroviaria española del ‘Corredor Mediterráneo’ de 5.000 millones de euros, pero no con fanfarria universal.
Si bien algunas regiones celebran su nueva conectividad, hay algunas omisiones flagrantes que ya han provocado indignación.
El ministro de Transportes, Oscar Puente, hablando en Valencia durante el evento anual ‘Quiero Corredor’ (responsable de crear un video vergonzoso que ensalza las virtudes de la línea de tren), confirmó que ya se están realizando obras en todas las regiones incluidas en el nuevo mapa de trenes, mientras que las que quedaron fuera languidecen.
Dijo que el gobierno había acelerado la construcción en los últimos dos años, invirtiendo 2.600 millones de euros desde 2023 y pronosticando 1.300 millones de euros adicionales para finales de 2025.
En total, desde 2018 se han invertido 5.400 millones de euros en el corredor (gran parte de ellos respaldados por financiación de la UE) destinados a conectar los puertos y ciudades del Mediterráneo de España con el resto de Europa.
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los ganadores
Algunos de los mayores beneficiarios del tan publicitado proyecto se encontrarán en Murcia, donde una gran parte del gasto reciente se ha destinado a una nueva línea de alta velocidad que la conecta con Almería.
Actualmente se está construyendo un tramo de vía de 200 kilómetros, financiado con una financiación de 3.600 millones de euros, y las obras avanzan entre Murcia y Lorca y a lo largo del tramo de Vera a Almería.
Uno de los hitos más importantes del corredor se producirá en 2026, cuando la estación de El Carmen de Murcia se abra como estación de paso tras una reconstrucción de 600 millones de euros.
El cambio eliminará un cuello de botella de larga data en el transporte y permitirá que existan servicios continuos de alta velocidad entre Alicante y Valencia en el norte y Lorca y Almería en el sur, formando, en cierto modo, un verdadero corredor ferroviario mediterráneo.
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Más al norte, el tramo costero entre Alicante, Valencia, Castellón y Tarragona es ahora la parte más avanzada del corredor, con mejoras ya en servicio y obras adicionales a punto de finalizar.
Se espera que este tramo proporcione beneficios inmediatos tanto para mercancías como para pasajeros, mejorando las conexiones entre los puertos valencianos, el área de Barcelona y la frontera francesa.
Los funcionarios dicen que estas mejoras fortalecerán el arco mediterráneo más amplio, y el este de España se convertirá en la primera región en obtener un segmento completamente operativo del corredor según la nueva planificación.
Pero el propio mapa del gobierno también revela algunas lagunas sorprendentes que han dejado al resto de las regiones costeras de Andalucía rascándose la cabeza.
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las omisiones
A pesar de toda la complejidad del mapa propuesto que atraviesa España con nuevas líneas de trenes de alta velocidad, Málaga no aparece en absoluto, a pesar de ser un nodo crítico y una de las estaciones de alta velocidad más transitadas de España, por no mencionar el principal centro de transporte de la Costa del Sol.
De hecho, toda la costa andaluza que se extiende a lo largo de 400 kilómetros desde Almería hasta Algeciras, una de las regiones costeras más transitadas de España, no se ve afectada por el llamado Corredor Mediterráneo.
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Esto incluye saltarse por completo los principales centros de población y turismo como Marbella, Estepona, Fuengirola, Nerja y la Costa del Sol en general.
La Costa Tropical en la provincia de Granada tampoco está prevista, sin conexión prevista a través de Motril o las localidades costeras circundantes.
Incluso La Línea y el Campo de Gibraltar, a pesar de estar situados junto a uno de los puertos más grandes de Europa en Algeciras, seguirán sin una alineación específica del Corredor Mediterráneo.
Los otros ganadores
Por otro lado –y para sorpresa de los andaluces que tanto han sufrido–, Madrid y las regiones centrales de España contarán con un amplio servicio de una red ferroviaria originalmente planeada para beneficiar a las regiones mediterráneas.
Según el diseño actual, la principal ruta de mercancías de larga distancia que comienza en Algeciras, al final del corredor, se desvía hacia el interior y se dirige hacia Madrid en lugar de seguir la costa.
Los trenes que viajan desde el puerto de Algeciras, o Almería, serán canalizados hacia el centro de España antes de unirse a la costa mediterránea cientos de kilómetros más al norte.
Esto significa que las mercancías que circulan entre Andalucía, Valencia y Cataluña deben pasar por la capital, incluso cuando la ruta más directa discurre por la costa.
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Este trazado centrado en Madrid ha provocado fuertes críticas por parte de las regiones mediterráneas de España, que argumentan que el proyecto ya no se parece al corredor costero prometido originalmente.
Grupos empresariales de Andalucía, Valencia y Cataluña han acusado a los sucesivos gobiernos de configurar la ruta en torno al modelo radial tradicional del país, donde las principales infraestructuras alimentan a Madrid en lugar de conectar las regiones periféricas entre sí.
Los activistas argumentan que este enfoque socava el objetivo de crear un enlace costero rápido y moderno entre los puertos de Algeciras, Málaga, Almería, Cartagena, Valencia y Barcelona.
También advierten que la ruta de carga a través del centro de España añade distancia, costos de combustible y tiempo en comparación con una verdadera ruta costera.
El Corredor Madrileño
Los partidarios de una ruta costera dicen que podría aumentar la carga manejada por los puertos del Mediterráneo entre un 10 y un 15% y reducir la congestión en las autopistas A7 y AP7.
Los grupos ambientalistas también cuestionan la decisión de priorizar los tramos tierra adentro, señalando que las secciones a través del interior requieren grandes túneles, incluso a través de partes de Sierra Nevada, mientras que una línea costera podría hacer un mayor uso de los corredores existentes.
El debate tiene una larga historia política, y los críticos destacan decisiones anteriores que debilitaron o retrasaron la opción costera.
Los críticos dicen que el gobierno de Aznar desaceleró el progreso a principios de la década de 2000 para evitar fortalecer los lazos económicos entre Cataluña y Valencia en medio de temores de unir a los separatistas en las dos regiones.
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También mencionan el Informe Van Miert de 2004-2005, que dio prioridad a las líneas radiales desde Madrid después de la presión del Ministerio de Transportes de España, empujando al corredor costero hacia abajo en la lista.
Se acusa a los gobiernos del PP y del PSOE de mantener este enfoque centralizado, incluso después de que la UE designara el Corredor Mediterráneo como ruta prioritaria en 2011.
Los líderes empresariales dicen que el patrón continúa hoy, señalando que el gobierno ha acelerado el trabajo en las extensiones vinculadas a Madrid, mientras que el tramo costero sur sigue sin un cronograma o un plan financiado.
La ausencia de progreso entre Algeciras y Almería se ha convertido en un punto especialmente conflictivo, ya que uno de los puertos más grandes de Europa sigue dependiendo de lentas rutas de montaña en lugar de un enlace costero moderno.
En las redes sociales, los usuarios se han burlado del trazado interior, describiendo el proyecto como el ‘Corredor Madrileño’.
Los activistas advierten que el corredor nunca funcionará como una verdadera ruta mediterránea a menos que finalmente se construya el tramo costero del tramo faltante Algeciras-Málaga-Almería.
Pero con el madridismo encerrado en el sistema político español, dicen que sólo un llamamiento a Bruselas puede ser lo suficientemente fuerte como para obligarlos a completar la sección sur.
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