Análisis de la redacción de EBM
Londres, 26 de abril de 2026 – Los negociadores de la Organización Marítima Internacional en Londres se están preparando para lo que una fuente dijo al Financial Times que se perfila como una “lucha real” cuando las conversaciones se reanuden el lunes sobre un marco neto cero respaldado por la ONU para el transporte marítimo global. El acuerdo, acordado provisionalmente en abril de 2025, impondría un precio de carbono a las emisiones de los buques de más de 5.000 toneladas, una categoría que cubre la inmensa mayoría de los portacontenedores, petroleros y graneleros que mueven el comercio mundial. Una vez operativo a partir de 2030, se proyectaba que recaudaría hasta 15 mil millones de dólares al año en ingresos, y que los ingresos se destinarían a acelerar la transición de la industria hacia combustibles más ecológicos. China y la Unión Europea lo respaldan. Estados Unidos y Arabia Saudita lo están bloqueando. La lucha está dando forma a la próxima década de la economía del transporte marítimo global, y Europa puede perder más que cualquier otro bloque con un acuerdo fracasado.
Las acusaciones de octubre de 2025 contra el equipo negociador de Estados Unidos, descritas en los círculos diplomáticos como “tácticas de matón” utilizadas para hundir el marco, marcaron el tono para la reanudación de las conversaciones de esta semana. Tanto Washington como Riad se han opuesto explícitamente a cualquier restricción a los combustibles tradicionales para el transporte marítimo. La posición encaja con la política comercial más amplia de Estados Unidos bajo la segunda administración Trump y con el interés estructural de Arabia Saudita en mantener la demanda de combustible para la flota mundial.
Por qué esto es importante para el transporte marítimo europeo
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El sector marítimo europeo, anclado por Maersk (Dinamarca), CMA CGM (Francia), Hapag-Lloyd (Alemania) y MSC (con sede en Suiza), ha pasado los últimos tres años elaborando planes estratégicos bajo el supuesto de que se avecinaba un precio global del carbono en el transporte marítimo. Las decisiones de gasto de capital en buques de metanol de combustible dual, buques con capacidad de amoníaco, contratos de suministro de biocombustibles e infraestructura eléctrica en tierra se han calibrado con respecto a una fecha marco prevista para 2030.
Si las conversaciones de la OMI fracasan esta semana, las compañías navieras europeas enfrentarán un resultado peor que no llegar a ningún acuerdo. Se enfrentan a una asimetría regulatoria: los operadores europeos seguirán sujetos a la extensión del actual esquema de comercio de emisiones de la UE al transporte marítimo, que se ha implementado gradualmente desde 2024, mientras que los competidores con bandera estadounidense y saudita operan sin costos equivalentes. La distorsión competitiva se agrava con cada año que pasa. Las compañías navieras europeas serán la única flota importante que pagará por las emisiones, en una red de rutas que compite directamente con transportistas que no operan bajo un régimen equivalente.
La arquitectura comercial en juego
La industria del transporte marítimo genera aproximadamente el 80% del comercio mundial en volumen y contribuye con aproximadamente el 3% de las emisiones globales de carbono. Un precio del carbono al nivel propuesto habría elevado el costo del transporte marítimo en puntos porcentuales de un solo dígito, algo significativo para el comercio de materias primas de bajo margen, pero no catastrófico en toda la arquitectura comercial más amplia. Por lo tanto, la resistencia política de Washington y Riad tiene menos que ver con los costos que con los precedentes: un mecanismo exitoso de fijación de precios del carbono para el transporte marítimo administrado por la ONU establecería el modelo que la aviación y otros sectores regulados internacionalmente seguirían inevitablemente.
Para los responsables políticos europeos, el retroceso es incómodo. La UE podría ampliar unilateralmente su actual ETS marítimo, aplicándolo a todos los buques que hagan escala en puertos europeos, independientemente de su pabellón. Eso igualaría parcialmente la asimetría de costos, pero al precio de una fricción diplomática sustancial tanto con Washington como con Beijing, y con la consecuencia práctica de incentivar a las líneas de contenedores más grandes a reestructurar las rutas y los patrones de abastecimiento de combustible para minimizar las escalas en los puertos europeos.
La lectura europea
El marco honesto para los ejecutivos navieros, operadores portuarios y responsables de la cadena de suministro europeos que lean esto el lunes por la mañana es sencillo. Un marco de la OMI colapsado es el peor resultado comercial. Encierra a los operadores europeos en costos regulatorios asimétricos sin el beneficio compensatorio de un campo de juego nivelado a nivel global. Deja varado el capital que el transporte marítimo europeo ya ha comprometido para una renovación más ecológica de la flota. Y transfiere una ventaja competitiva a los operadores estadounidenses y asiáticos dispuestos a seguir quemando combustibles convencionales.
Las conversaciones de esta semana no producirán una respuesta final. Pero la dirección que tomarán al final de la semana determinará si los planes europeos de gasto de capital marítimo para 2026-2030 todavía tienen sentido comercial, o si es necesario reconstruir toda la tesis de inversión en torno a un entorno regulatorio que ahora es significativamente más difícil de lo esperado.
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