Estrasburgo, 8 de julio de 2026 — Análisis de EBM Newsdesk — Por Nick Staunton
Stéphane Séjourné, Comisario Europeo de Estrategia Industrial, dijo al Parlamento Europeo el 7 de julio que la industria automovilística europea se enfrenta a una “crisis existencial” con millones de puestos de trabajo en riesgo. La advertencia se produjo mientras Porsche se preparaba para eliminar otros 4.000 puestos de trabajo y la junta directiva de Volkswagen sopesaba un plan que podría eliminar alrededor de 100.000 puestos. Lo sorprendente es lo que Séjourné no dijo. Enumeró la competencia china, los aranceles y las cadenas de suministro rotas como problemas separados. En verdad, son un problema y las propias políticas de Europa ayudaron a crearlo.
La industria del automóvil no es un sector normal en Europa. Mantuvo alrededor de 13,8 millones de puestos de trabajo en 2019, aproximadamente uno de cada dieciséis trabajadores del bloque y más del 7% de su producción económica. Cuando una industria tan grande comienza a contraerse, el daño no se queda dentro de las puertas de la fábrica. Llega a los proveedores, a las ciudades construidas alrededor de las plantas y, finalmente, a las finanzas públicas de países enteros. Eso es lo que está sucediendo ahora y está sucediendo en varios frentes a la vez.
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Los números ya son sombríos
Esta no es una advertencia sobre el futuro; Los recortes llevan dos años en vigor. Alemania ha perdido alrededor de 125.000 empleos en el sector automotriz desde 2019. En Francia, el empleo ha caído aproximadamente un tercio desde 2010, de alrededor de 425.000 trabajadores a menos de 290.000. Los fabricantes de repuestos que suministran a los grandes fabricantes de automóviles son los más afectados. Su organismo comercial, CLEPA, dice que la cadena de suministro perdió más de 100.000 puestos de trabajo en sólo dos años, mientras que creó sólo 7.000 nuevos. Su secretario general lo expresó claramente: 140 familias se ven afectadas cada día.
La lista de recortes de empresas individuales parece un pase de lista. Mercedes está eliminando hasta 30.000 puestos de trabajo y persiguiendo un ahorro de 5.000 millones de euros. BMW planea recortar alrededor del 5% de su fuerza laboral. Bosch y ZF, dos de los mayores proveedores del mundo, han anunciado importantes despidos. Volkswagen ya cerró su primera planta en Alemania y acordó recortes de 50.000 puestos de trabajo con los sindicatos. Su junta directiva ahora está considerando ir mucho más allá, y el propio lobby automovilístico de Alemania le ha dicho a Bloomberg que son inevitables más cierres de plantas.
¿Por qué todo está sucediendo a la vez?
La razón por la que tantas cosas se están desmoronando es que los fabricantes de automóviles europeos están siendo presionados desde tres direcciones.
El primero es China. Marcas como BYD, Chery y Geely construyen ahora coches eléctricos que son más baratos y, en términos de software, a menudo mejores que los modelos europeos. Han tomado parte dentro de China, donde las marcas alemanas solían dominar, y ahora están haciendo lo mismo en Europa. Los modelos chinos superaron el 10% de las ventas de automóviles en la UE por primera vez en mayo.
El segundo es la apuesta fallida por los coches eléctricos. Los fabricantes europeos gastaron enormes sumas de dinero preparándose para un rápido cambio a la electricidad que los compradores no cumplieron. Cuando la demanda fue insuficiente, las amortizaciones fueron brutales. Sólo Stellantis amortizó 22.000 millones de euros, uno de los mayores cargos de este tipo en la historia de la industria. Las fábricas reequipadas para la producción eléctrica ahora funcionan muy por debajo del nivel con el que ganan dinero.
El tercero es el costo. La energía y la mano de obra europeas son caras, y años de alta inflación han encarecido los automóviles nuevos y empobrecido a los compradores.
La trampa que Bruselas se construyó a sí misma
Esta es la parte que más debería preocupar a los responsables de las políticas. La propia respuesta de Europa ha empeorado el problema.
En 2024, Bruselas impuso aranceles de hasta el 35% a los coches eléctricos chinos, con la esperanza de ganar tiempo a los fabricantes europeos. Los aranceles no frenaron a los chinos. Cambiaron el lugar donde construyen los chinos. Un automóvil fabricado en China se enfrenta al arancel; un automóvil fabricado dentro de la UE no. Entonces las empresas chinas comenzaron a construir dentro de Europa.
Los resultados ya están sobre el terreno. Los fabricantes de automóviles chinos están en conversaciones para hacerse cargo de las mismas fábricas que las empresas europeas no pueden llenar. BYD está abriendo plantas en Hungría y Turquía; SAIC ha elegido España. Lo más sorprendente de todo es que Stellantis está utilizando modelos chinos baratos como armas contra sus propios rivales, vendiendo un automóvil de diseño chino construido en España que cuesta alrededor de 10.000 euros menos que el Volkswagen ID.3.
De modo que el muro arancelario no mantuvo fuera a la industria china. Invitó a la industria china a participar, en términos chinos. Los empleos que debía proteger desaparecen de todos modos. Lo único que ha cambiado es quién es el propietario de las fábricas donde permanecen los empleos supervivientes.
Lo que Bruselas está intentando ahora
La Comisión sabe que el antiguo enfoque fracasó. Su respuesta es una nueva Ley de Aceleración Industrial, diseñada para favorecer los productos fabricados en Europa y controlar más estrictamente la inversión extranjera. Pero el borrador ha tenido hasta ahora el efecto contrario al previsto: ha hecho que las empresas chinas actúen más rápido, apresurándose a bloquear sitios europeos antes de que las reglas entren en vigor.
Lo que realmente significa la cifra de empleo
Los “millones de empleos” de Séjourné no son alarmistas. La industria emplea directamente a unos 2,4 millones de personas que fabrican vehículos y sustenta a unos 13 millones una vez que se cuentan los proveedores y las empresas dependientes. La exposición es desigual. Alemania y Francia son los que más tienen que perder en términos absolutos. Pero la República Checa, Eslovaquia y Hungría son aún más dependientes, porque gran parte de su industria es trabajo de ensamblaje de propiedad extranjera que puede trasladarse.
Ese es el verdadero peligro. No es sólo que Europa pierda empleos. Es que pierde el control de una industria que construyó y se vuelve dependiente de automóviles, baterías y tecnología importadas que ya no fabrica. Como ha argumentado EBM, no se trata de un desequilibrio comercial pasajero sino de un desplazamiento estructural de la industria europea. En la industria automovilística es donde ese argumento deja de ser abstracto y empieza a contarse en las ciudades industriales.
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