España ha registrado cuatro accidentes de trenes mortales en 2026, incluidos dos importantes en líneas de alta velocidad que representan casi la totalidad de las 117 muertes. ¿Se pueden sacar conclusiones sobre qué está fallando en la red ferroviaria del país?
La primera colisión de trenes mortal del año fue el accidente de Adamuz el 18 de enero, cerca de la ciudad de Córdoba. En este incidente, dos trenes de alta velocidad chocaron después de que uno descarrilara, provocando 46 muertos y alrededor de 300 heridos.
El segundo ocurrió apenas dos días después en Gelida (Cataluña), cuando un tren de cercanías chocó contra un muro que se había derrumbado por las malas condiciones meteorológicas. El conductor del tren murió y 37 personas resultaron heridas.
El 12 de febrero, un tren de viajeros que circulaba entre Madrid y Badajoz chocó directamente contra un coche en un paso a nivel cerca de Talavera de la Reina, falleciendo el conductor del vehículo. Los investigadores concluyeron que el hombre no había prestado atención a las señales en el paso a nivel.
Y el cuarto y último accidente ha sido el peor en lo que va de año, la devastadora colisión en Urda, Toledo, el miércoles 28 de octubre, que ha matado al menos a 69 personas y ha herido a cientos. Los servicios de emergencia siguen trabajando en la recuperación de las víctimas por lo que este número de víctimas podría aumentar.
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En los últimos 10 años, desde 2016, se han producido en España un total de siete accidentes de tren en los que han muerto una o más personas, pero cuatro de ellos han ocurrido este año.
¿Se debe al azar o hay algo más en juego?, es la pregunta que ronda por la mente de muchos españoles actualmente.
En verdad, los accidentes ferroviarios fatales que ocurrieron este año en España ocurrieron todos por diferentes razones, pero eso no quiere decir que no haya algunos factores comunes que podrían estar contribuyendo.
Deterioro de las líneas ferroviarias
Los maquinistas españoles llevan tiempo advirtiendo sobre el deterioro de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad. También se han quejado de que el mantenimiento preventivo no ha seguido el ritmo del tráfico ferroviario.
Antes de las tragedias de Adamuz y Urda, el sindicato de maquinistas Semaf advirtió sobre “un aumento de las vibraciones y la inestabilidad de la rodadura en los corredores ferroviarios Madrid-Sevilla-Málaga-Barcelona-Valencia” y propuso reducir el límite máximo de velocidad o reforzar los esfuerzos de mantenimiento.
España tiene la red ferroviaria de alta velocidad más grande de Europa y la segunda del mundo después de China, por lo que mantenerse al día con el mantenimiento es una gran tarea.
El deterioro de las líneas fue probablemente la causa del desastre de Adamuz, aunque nueve meses después las investigaciones continúan. La principal hipótesis de trabajo, compartida por los investigadores y la Guardia Civil, afirma que el accidente se debió a una rotura de vía, lo que provocó el descarrilamiento del tren Iryo y su posterior colisión con un tren Alvia el pasado mes de enero.
De hecho, Semaf convocó una huelga de 24 horas para el jueves 29 de octubre en protesta por el incumplimiento de las medidas de seguridad acordadas con el operador ferroviario nacional Renfe y el Ministerio de Transportes de España a principios de este año.
Como si fuera intencional, la colisión del tren de Toledo que mató al menos a 69 personas ocurrió un día antes de la paralización, dando mayor credibilidad a las preocupaciones de Semaf.
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Inversión sesgada en una red enorme
Un informe publicado por la Comisión Europea revela que en España sólo el 16 por ciento de la financiación de la red ferroviaria se destina al mantenimiento de las vías existentes, mientras que la gran mayoría (84 por ciento) se dedica a nuevas infraestructuras.
Según el informe de Ineco, Eficiencia del sector español en el desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad, publicado en 2023, el gasto español en mantenimiento por kilómetro de vías detrás de los sistemas de Alemania, Francia y Suiza, deja más vulnerables los sistemas de señalización, los interruptores y las infraestructuras civiles obsoletos.
España cuenta con la red ferroviaria de alta velocidad más grande de Europa y la segunda del mundo después de China, con una extensión aproximada de 3.973 km.
Fenómenos meteorológicos y cambio climático
Los fenómenos meteorológicos cada vez más graves este año, como inundaciones repentinas y tormentas, también han provocado un deterioro aún mayor en determinadas partes de la red. Este fue el caso del accidente de Gelida en Cataluña, en el que parte de un muro cayó a la pista tras las fuertes lluvias en la región nororiental.
Los trenes de cercanías y los operadores ferroviarios de alta velocidad en toda Cataluña estuvieron suspendidos durante varios días debido a las inundaciones de principios de octubre, incluido el día más lluvioso de la historia en Barcelona el 3 de octubre de 2026.
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La Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea informa que el costo económico de los daños relacionados con el clima a la infraestructura ferroviaria de Europa ha aumentado un 160 por ciento durante la última década, superando los 40 mil millones de euros solo en 2024.
España está identificada como uno de los países más vulnerables de Europa, especialmente susceptible a las inundaciones y al calor extremo que afecta a las vías.
El organismo europeo insta a una rápida adaptación técnica de la red española, como diseñar trenes para soportar temperaturas de hasta 55ºC e implementar medidas para evitar la deformación de los carriles durante las olas de calor.
Más tráfico ferroviario en las líneas
El aumento de los accidentes ferroviarios coincide con la liberalización de los operadores ferroviarios en España. Mientras que antes España sólo contaba con trenes estatales Renfe, en los últimos cinco años se ha permitido que nuevas empresas privadas Ouigo e Iryo se unan a la red.
Según registros de Adif y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, los retrasos en la red ferroviaria de alta velocidad se han triplicado desde que se abrió el mercado a la competencia y se ha producido un aumento del 45 por ciento en el número de trenes diarios que circulan en los principales corredores, como Madrid-Barcelona y Madrid-Andalucía.
Con más trenes circulando a intervalos mucho más cortos, está teniendo un mayor impacto en la infraestructura y el mantenimiento.
¿Fallos de TI y errores humanos?
Aunque todavía no conocemos todos los detalles, el último accidente ocurrido el miércoles en Toledo se atribuye a un “error humano” tras detectarse un “fallo en el sistema principal de señalización”, según el Ministerio de Transportes y Adif.
Este mal funcionamiento provocó que el sistema de señalización cambiara a funcionamiento manual cuando se detenían los trenes de esa línea.
“La decisión de reanudar el tráfico, mientras no se había restablecido ese sistema, es del centro de control, y el centro de control… tomó la decisión de reanudar el tráfico en circunstancias que, desde nuestro punto de vista, son inexplicables”, ha dicho el ministro de Transportes, Óscar Puente.
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