Las promesas de emisiones netas cero y los objetivos de combustible de aviación sostenible se han convertido en elementos fijos de la retórica de la industria, pero el capital, la alineación de las políticas y la demanda de los clientes cuentan una historia más complicada. Kevin Singh examina las realidades comerciales que configuran la aviación general y de negocios y sostiene que sin incentivos estructurales e inversiones creíbles, la sostenibilidad seguirá siendo periférica para una industria que todavía funciona como un laboratorio para la innovación aeroespacial.
A menudo se habla de la sostenibilidad en la aviación privada como si el camino a seguir estuviera claro. El cero neto para 2050 se trata como un compromiso de la industria más que como una hipótesis. El combustible de aviación sostenible se presenta como una solución que ya está en marcha, en lugar de una que lucha por crecer. Desde un punto de vista operativo y político, este marco no refleja la realidad.
La industria se fija un cronograma para trabajar hacia un resultado. Pero siendo realistas, ¿quiénes son las partes interesadas de la industria? ¿Propietarios de aeronaves, fabricantes de equipos originales (OEM), pilotos, operadores de bases fijas (FBO), aeropuertos? La sostenibilidad sólo se introdujo cuando el miedo a los impuestos, la elaboración de normas y las protestas o el vandalismo comenzaron a afectar las operaciones. Nunca fue una voz colectiva que realmente se preocupara por el cambio climático.
La mayoría de las personas en nuestra industria no están de acuerdo colectivamente sobre el cambio climático u otras cuestiones de sostenibilidad. Eso es importante, porque la alineación es un requisito previo para la ejecución. La administración Biden, junto con la UE, China y los países que son los mayores productores de combustibles fósiles, tenía un objetivo neto cero. En la NBAA 2025 en Las Vegas, la sostenibilidad y las emisiones de carbono estuvieron ausentes. No existen subsidios del gobierno estadounidense para la sostenibilidad en la aviación general o la aviación comercial.
Al mismo tiempo, la UE está imponiendo impuestos y prohibiciones absolutas a la aviación comercial (BA) y la aviación general (GA) o imponiendo estupendos impuestos a los pasajeros, lo que aumentará los costos operativos. La operación más grande de GA y BA se encuentra en los Estados Unidos, y me parece que la administración actual no cree en el cambio climático. Para lograr cero emisiones netas, o incluso superar el tres por ciento de adopción de SAF para 2050, necesitábamos comenzar a hacer avances en Estados Unidos ayer. Ese barco ha zarpado.
“Somos la columna vertebral del comercio porque antes de que los cargueros zarpen y los productos se envíen, los aviones más pequeños traen ejecutivos para la planificación, la construcción y la visión”. –Kevin Singh
Toda la industria opera con una narrativa que refleja la opinión pública. Si el público comienza a protestar o a destrozar aviones privados, de repente veremos aviones chárter privados que anuncian combustible de aviación sostenible (SAF), cero emisiones de carbono o compensación de carbono en sus sitios web e incluso en sus libreas. La opinión pública determina la estructura fiscal para la compra de aviones privados, no la planificación a largo plazo.
La última década ha visto importantes avances en eVTOL, motores Rolls-Royce Pearl que consumen combustible y una infraestructura ATC que incluye un espacio aéreo RNAV y RNP que es más óptimo y eficiente en el consumo de combustible. UPS y FedEx utilizan vías aéreas óptimas y grandes altitudes hasta la cima del descenso, esencialmente deslizándose hacia la pista consumiendo menos combustible. Las aerolíneas apagaron un motor en las calles de rodaje para ahorrar combustible.
Pero tan pronto como la presión en torno al ruido, las regulaciones de la EPA y el cambio climático se desvanece, y el malestar social se traslada a otros temas, toda la industria de GA y BA se emborracha creando récords como quién es el jet privado más rápido entre dos pares de ciudades. Los fabricantes de equipos originales dejan de hablar de eficiencia y empiezan a comercializar monstruos consumidores de gasolina que vuelan a Mach 0,95. La eficiencia del rendimiento pasa a un segundo plano frente a la velocidad como espectáculo.
Las compensaciones de carbono no han ayudado. No se consideran reales y son tan despreciados que convierten a la gente en no creyentes en el cambio climático. Si la industria quiere credibilidad, tiene que dejar de depender de gestos simbólicos y empezar a educar a la gente. Eso incluye educación sobre las emisiones de gases de efecto invernadero de GA, BA y toda la industria de la aviación. También significa abordar teorías de conspiración como las estelas químicas y explicar hasta dónde ha llegado la ciencia en la aviación.
Deberíamos educar a las generaciones más jóvenes sobre los avances en aerodinámica, diseño de alas, aletas combinadas y motores como la serie Trent que producen más empuje y queman menos combustible. La industria también debería invertir directamente en energía renovable en los aeropuertos y marcar el comienzo de una nueva era de compensaciones que no se basen en certificados falsos comprados para marcar una casilla.
Cuando se trata específicamente de SAF, los problemas estructurales son obvios. Estados Unidos tiene la mayor cantidad de aviones del mundo. China tiene sólo unos 500 aviones privados registrados. Arabia Saudita planea comprar más de 750 aviones privados para competir con proveedores fraccionarios. De todas estas regiones, sólo la UE tiene un plan SAF concreto, que incluye normas antitanques para operaciones comerciales.
Las principales barreras a la producción de SAF son el costo y la falta de una razón justificable por parte de la actual administración de Washington para subsidiarla. SAF estará muerto a su llegada a menos que haya un cambio en DC. El mayor consumidor de combustible GA y BA no está asumiendo un papel de liderazgo. La industria privada ve una alta rentabilidad a corto plazo, y con el dinero de capital privado ahora incorporado en casi todas las facetas de GA y BA, no habrá una discusión seria sobre SAF más allá de las palabras en los sitios web hasta que cambien los vientos políticos.
A nivel operativo, esta desconexión es aún más clara. Ya ningún cliente ha preguntado sobre SAF o las emisiones de carbono. La gente quiere evitar volar con aerolíneas si pueden, porque la infraestructura de las aerolíneas está a punto de reventar y los derechos de los consumidores se están reduciendo. Incluso en la aviación privada, los clientes tienen dificultades para llegar a tiempo a sus destinos debido a graves retrasos en el ATC. Simplemente no existe la infraestructura necesaria para soportar el aumento del tráfico de GA y BA. No se han producido conversaciones sobre SAF y compensaciones desde 2024.
A pesar de todo esto, sigo convencido de que la aviación privada es esencial para la innovación y el progreso. GA y BA acercan este mundo. Antes del transporte marítimo, que sentó las bases de la navegación aérea actual, la gente creía que la Tierra era plana. No había comercio ni comercio, ya que la gente temía caerse del borde de la Tierra. Una vez disipado este mito, el comercio y la ciencia reemplazaron al miedo y la ignorancia.
Somos la columna vertebral del comercio porque antes de que zarpen los cargueros y se envíen los productos, los aviones más pequeños traen ejecutivos para la planificación, la construcción y la visión. La aviación comercial depende de dos fabricantes, Airbus y Boeing, donde la innovación está en gran medida patrocinada por el Estado. En GA y BA, hay decenas de empresas y cientos de proveedores que modifican, modifican y construyen en garajes.
La historia de Bill Lear, Bombardier, Gulfstream, Dassault Falcon, Citation, Embraer, Pilatus y Daher prueba este punto. También lo hace el trabajo de Burt Rutan, quien se atrevió a volar hasta el borde del espacio apenas bebiendo combustible.
Si la aviación va a innovar hacia un futuro más sostenible, la aviación general y de negocios no son el problema a resolver. Son el banco de pruebas que hace posible el progreso.
Kevin Singh es piloto y fundador de Icarus Jet, una empresa de gestión de aeronaves y apoyo en viajes. Se ha desempeñado como piloto jefe y capitán en aviones como el Hawker 800XP y 850XP, y las series Challenger 600 y Global 6000 de Bombardier. También trabaja como piloto instructor en las plataformas Bombardier Global y Challenger.
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