Una mejora de seguridad inconclusa, repetidos cortes y críticas a la respuesta del ministro han dejado al Gobierno frente a preguntas que los pasajeros merecen ver respondidas.
Si viaja en tren por España, la mortal colisión cerca de Toledo plantea una pregunta que afecta a cada viaje. ¿Qué te protege cuando falla un sistema de seguridad? Con una actualización atrasada aún sin terminar y fallas anteriores ya reportadas, los pasajeros merecen saber por qué las salvaguardias restantes no evitaron el accidente y qué cambiará para mantenerlos seguros.
La colisión entre un AVE de Renfe y un tren Iryo cerca de Urda acabó con la vida de 69 personas. Los investigadores deben establecer exactamente qué sucedió. El Gobierno también debe explicar las decisiones, retrasos y arreglos que la precedieron.
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Una mejora de seguridad quedó sin terminar
Adif se adjudicó en 2021 un contrato de 93,8 millones de euros para la sustitución del sistema de control de trenes LZB en la línea Madrid-Andalucía por ERTMS. El proyecto tenía un cronograma de 52 meses y se esperaba su finalización en 2026.
El repuesto aún no estaba operativo cuando ocurrió la colisión. El ministro de Transporte, Óscar Puente, dice ahora que se espera que entre en servicio a principios de 2027, atribuyendo el retraso a la complejidad de instalar equipos y mantener los trenes en funcionamiento.
También se habían planteado problemas anteriores. Tres semanas antes del accidente, el director ejecutivo de Iryo dijo a un comité del Senado que los conductores habían experimentado que los trenes se detenían y tardaban en reconectarse después de fallas en el LZB.
Estos detalles no establecen que la actualización retrasada haya causado la colisión. Sí requieren una explicación de cómo se evaluaron los riesgos mientras el sistema existente permanecía en servicio.
Un sistema confiable con 160 cortes
Durante la comparecencia del ministro de Transportes el viernes por la mañana, defendió a LZB como muy fiable y reconoció que hasta el momento 2026 se han producido 160 apagones.
Según 20minutos, el ministro dijo que el 75 por ciento se debió a circunstancias externas, incluido el mantenimiento y las obras de vía. Su argumento fue que el sistema respondió correctamente deteniendo los trenes.
Esa distinción importa. Una interrupción no significa automáticamente que el sistema no haya podido proteger a los pasajeros. Pero las repetidas interrupciones hacen que los procedimientos utilizados posteriormente sean particularmente importantes. Si se prevén cortes, los mecanismos para gestionarlos deben mantener los trenes separados de manera confiable.
En enero, EWN cuestionó cómo las repetidas interrupciones se habían vuelto normales en los ferrocarriles españoles. El desastre de Toledo da a esa preocupación una dimensión mucho más seria.
¿Por qué la seguridad dependía de una decisión humana?
Vivimos en un mundo donde los pasajeros pueden seguir el viaje de un avión a través de continentes a través de un teléfono. Los trenes también cuentan con sistemas de seguimiento y señalización, lo que dificulta la comprensión de las circunstancias de esta colisión. ¿Cómo se podría autorizar a un tren a continuar hacia otro detenido en la misma vía?
Seguir un vehículo y prevenir automáticamente una colisión son funciones diferentes. Sin embargo, los pasajeros merecen comprender por qué la información y las salvaguardias disponibles no mantuvieron separados a estos trenes.
Puente dijo que cuando la tecnología falla, la gente debe hacerse cargo. Anunció que se examinarán los protocolos, la formación, la dotación de personal y la verificación de las decisiones.
Su explicación dejó una cuestión crucial sin resolver. Cuando las salvaguardas automáticas dejan de estar disponibles, ¿qué protege a los pasajeros si la persona que gestiona la situación toma la decisión equivocada?
Los investigadores deben establecer qué protecciones seguían disponibles en Urda y cómo se utilizaron. Decir que el personal debe hacerse cargo no explica por qué los procedimientos restantes no lograron evitar la colisión.
La respuesta del ministro de Transportes y el historial del Ministerio
La primera aparición de Puente después del accidente generó fuertes críticas por centrarse en una instrucción aparentemente errónea de la sala de control de Adif antes de que los investigadores hubieran establecido todas las circunstancias. Los sindicatos ferroviarios lo acusaron de señalar a un trabajador, mientras que preguntas más amplias seguían sin respuesta.
El viernes descartó dimitir y prometió no utilizar a ningún trabajador como escudo. La identificación de un error operativo no resolvería, por sí sola, las cuestiones sobre la actualización, el mantenimiento, la dotación de personal o la supervisión retrasados.
El Ministerio también enfrenta un problema de confianza pública determinado por el historial del exministro José Luis Ábalos. En octubre, la Corte Suprema rechazó los intentos de Ábalos y su exasesor Koldo García de revocar sus condenas por corrupción. Los delitos incluían soborno y malversación de fondos públicos. La sentencia también abordó los empleos obtenidos para asociados en empresas públicas, como detalla el informe de EFE.
Estas condenas no establecen ninguna relación con la colisión. Pero añaden otra capa a las preocupaciones sobre un ministerio donde los retrasos, las fallas y los escándalos corren el riesgo de ser aceptados como algo normal. Cada uno requiere sus propias respuestas. En conjunto, hacen que las garantías por sí solas sean insuficientes para restaurar la confianza pública.
El Gobierno debe explicar por qué se retrasó la actualización, cómo se manejaron las fallas anteriores y si las protecciones mantenidas durante ese retraso fueron adecuadas.
Los pasajeros no deberían tener que elegir entre confiar en la tecnología y confiar en que un trabajador nunca cometerá un error. Merecen un sistema diseñado para protegerlos cuando cualquiera de ellos falla, y ministros dispuestos a responder sobre cómo se brinda esa protección.