Cómo se investigan los accidentes de avión, como el accidente de DC,

Cómo se investigan los accidentes de avión, como el accidente de DC,

Por Gary Stix editado por Dean Visser

Una cámara de video en el Centro Kennedy en Washington, DC, captura una imagen de claroscuro del paisaje nocturno en la capital de la nación. Un avión bancario se acerca arriba. Se mueve hacia la cámara y luego pasa sin incidentes fuera de la vista. En la distancia, una brillante blip en el cielo se mueve lentamente hacia adelante. Un punto más pequeño de luz se acerca desde atrás a un ritmo más rápido. En unos pocos segundos, el avión más pequeño supera al más grande y un destello brillante ilumina el cielo nocturno a cientos de pies sobre el río Potomac.

Se teme que la colisión de un helicóptero Black Hawk de Sikorsky UH-60 con American Eagle Flight 5342 haya resultado en la muerte de los 64 pasajeros y tripulantes del avión comercial, así como a los tres miembros del Servicio del Ejército de EE. UU. Comprensiblemente, el incidente sorprendió a los expertos y al público volador. Viajar en el espacio aéreo de EE. UU. En general, ha sido una experiencia notablemente segura durante muchos años. El último accidente doméstico que involucró un avión comercial y resultó en grandes muertes que se remonta a 2009.

El aeropuerto nacional de Ronald Reagan Washington sigue siendo un desafío para los pilotos, que deben lidiar con el tráfico pesado y el espacio aéreo restringido cerca de áreas como la Casa Blanca y el Pentágono. El Potomac es el sitio de un gran accidente anterior: en 1982 y Air Florida Flight se estrelló contra un puente Mientras despegaba en una tormenta y luego se desplomó en el río Frozen, matando a 74 de las 79 personas a bordo y cuatro automovilistas en el puente. En los últimos años, Cerca de las fallas en Reagan National han ocurrido en el suelo, con rutas de avión que se cruzan peligrosamente en la pista en múltiples incidentes registrados por la Administración Federal de Aviación.

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¿Cómo proceden los funcionarios de seguridad aérea al investigar un accidente tan importante? Científico americano Presente esa pregunta a Kristy Kiernan, director asociado del Centro de Aviación y Seguridad Aeroespacial de Boeing en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

[An edited transcript of the interview follows.]

Los accidentes en la aviación comercial son raros, y creo que mucha gente se pregunta cómo descubriremos qué sucedió realmente en el incidente de ayer.

Hay procesos muy claramente definidos para esto. El NTSB [National Transportation Safety Board] Tiene un “equipo GO” que se lanza de inmediato, y una vez que las operaciones de rescate y recuperación se están acabando, la atención se convierte en evidencia perecedera, cosas que podrían verse afectadas por el medio ambiente o por el movimiento y la recuperación de los restos. Así que eso es algo muy importante, recopilar la evidencia perecedera. Obviamente, una vez que la escena se ha asegurado y es posible operar de manera segura, hay muchos peligros en una escena de accidentes, por lo que la protección de las personas que están haciendo el rescate y la recuperación y la investigación también es un factor importante.

ISO ¿Qué viene después de eso?

Obviamente, las llamadas cajas negras, las grabadoras de voz y datos, son muy importantes para recuperarse. Esos estarían presentes en los aviones regionales. No sé qué tipo de dispositivos de grabación están en el UH-60 [helicopter]. Pero en general, las cajas negras son un gran foco. Luego hay varios grupos que se convocan (operaciones, mantenimiento, control de tráfico de aire, clima) y todos estos grupos, incluidos los expertos en factores humanos investigan su área particular.

Entonces, por ejemplo, en el control de tráfico aéreo, estaría asegurando todo el radar de control de tráfico de aire y la cinta de todas las comunicaciones. Del mismo modo, para las operaciones, tanto para el ejército como para las aerolíneas de PSA [the regional American Airlines subsidiary involved in the crash]habrá una colección de evidencia relacionada con las personas involucradas en la operación de la aeronave, incluidos sus registros de entrenamiento. Si las cosas no son como deberían ser, el esfuerzo en un área particular es proporcional al papel que juega un hecho particular en la investigación. Por lo tanto, se implementarán más y más recursos en las áreas donde progresa la investigación. Todo lo que lleva tiempo. Tenemos un ciclo de noticias rápido, y el público debe obtener información tan pronto como puedan, pero es mejor esperar buena información que ceder ante la especulación y la opinión, que francamente, no tienen absolutamente ningún lugar en la aviación.

¿Puede describir lo que se ha aprendido al realizar investigaciones pasadas?

Diría que tenemos capas de seguridad que existen. Y así, por ejemplo, hay procedimientos en términos de dónde están los aviones en el cielo y en qué altitudes están. Entonces tenemos tecnologías. Tenemos sistemas de evitación de colisión. Tenemos lo que se llama ADS-B, Broadcast de vigilancia automática dependiente. Esa es otra herramienta que se utiliza para ayudar en la conciencia situacional de dónde están otros aviones en el espacio aéreo. Tenemos controladores de tráfico aéreo altamente capacitados, y en numerosos casos en el pasado, han sido fundamentales para evitar colisiones en el aire. Luego tenemos pilotos muy experimentados en la cubierta de vuelo del avión regional y aviadores altamente entrenados y experimentados en el helicóptero del ejército.

Pero eso no siempre es suficiente, ¿verdad?

Así que normalmente tenemos todas estas capas. Sin embargo, también tenemos que reconocer que pedimos muchos de nuestros sistemas. Tenemos esa área en Washington, [D.C.]que es de alta densidad, de alto volumen y tiene un alto ritmo de operaciones. Y aunque tenemos diferentes márgenes de seguridad, de modo que cuando conduce en una carretera resbaladiza y nevada en la oscuridad, puede mantener operaciones seguras, su perfil de riesgo y su margen de seguridad es diferente a un hermoso domingo por la tarde. Por lo tanto, hay áreas en las que nuestros márgenes de seguridad son más delgados, y esas son las áreas por las que realmente tenemos que estar atentos.

Si las personas pudieran ver todas las actividades que van a mantener el espacio aéreo seguro, creo que se tranquilizarían. Pero lo último que diría es que deberíamos estar cómodos donde estamos ahora. Siempre debemos, como profesionales de seguridad de la aviación, estar incómodos. Para el público itinerante, creo que pueden consolarse debido a todas estas actividades que continúan todos los días. Pero incluso un accidente, cuando hay 40,000 operaciones en el espacio aéreo nacional de EE. UU. Todos los días es demasiado.

Los accidentes de aire con muertes de masa son raros. ¿No hace eso de alguna manera los más difíciles de investigar?

No sé si lo hace [such accidents] Más difícil de investigar. Definitivamente hace [them] Más difícil de predecir porque hay mucho modelado que se realiza en la industria para tratar de comprender las diferentes cosas que entran en un accidente. No hay una pistola humeante; No hay solo un factor causal. Incluso si encontraste una cosa, hay una razón para esa única cosa, y esa razón es más complicada. Y si solo identificas la única cosa, realmente no estás resolviendo nada. Tienes que profundizar y mirar por qué detrás de él. Estos accidentes son muy raros. Por lo tanto, la probabilidad de la misma recurrente, especialmente después de tomar medidas, es extremadamente baja. Pero no podemos parar allí. Queremos usar cada cosa que descubramos como una oportunidad para examinar todos los factores que se metieron en ella, para que no solo somos reactivos sino que [are also] Capaz de mirar hacia adelante e identificar los riesgos y peligros que tenemos para mitigar.