Imagínese navegar por su vecindario a 50 kilómetros por hora, con las ventanillas bajadas y sintiendo la brisa. Ahora imagine a un ciclista tratando de circular por esa misma calle, con el corazón acelerado mientras los autos pasan a solo unos centímetros de distancia. Un nuevo estudio de la Universidad RMIT sugiere que podemos solucionar este desajuste sin que su viaje al trabajo se convierta en un proceso lento.
Los investigadores modelaron todas las carreteras del Gran Melbourne y encontraron algo sorprendente: reducir los límites de velocidad residenciales de 50 km/h a 30 km/h reduce el estrés de los ciclistas en un 30 % y añade sólo alrededor de un minuto a los viajes cortos en coche locales. Los hallazgos llegan justo cuando Victoria presenta una nueva legislación que permite a los ayuntamientos proponer zonas de 30 km/h cerca de las escuelas y en las calles locales.
La prueba de estrés
El equipo calificó las carreteras utilizando un marco de nivel de estrés del tráfico, un sistema que clasifica las calles desde LTS-1, donde incluso tu abuela se sentiría cómoda pedaleando, hasta LTS-4, el tipo de vía arterial de varios carriles que hace que los ciclistas experimentados agarren un poco más el manillar. Tomaron en cuenta los límites de velocidad, el volumen de tráfico, la infraestructura para bicicletas y la jerarquía de carreteras utilizando datos de OpenStreetMap combinados con encuestas de viajes gubernamentales y modelos de transporte basados en agentes.
En las condiciones actuales, los ciclistas pasan alrededor del 55% de sus viajes en carreteras de bajo estrés (LTS-1 y LTS-2). Si se reducen las velocidades residenciales a 30 km/h, esa cifra aumentará al 70% para todos los viajes y al 74% para viajes de menos de dos kilómetros. Más de dos tercios del recorrido promedio en bicicleta se traslada a calles más tranquilas.
“La disminución del tráfico hace que andar en bicicleta sea menos estresante, lo que anima a más personas a elegir la bicicleta como un medio de transporte seguro y viable”, dijo el autor principal del estudio, el Dr. Afshin Jafari.
El modelo de elección de modo confirmó lo que muchos ciclistas ya saben: las rutas de alto estrés acaban con el número de ciclistas. El análisis mostró una fuerte correlación negativa entre la probabilidad de andar en bicicleta y la exposición a los segmentos LTS-3 y LTS-4, esos tramos angustiosos donde las líneas pintadas parecen más sugerencias que protección.
La cuestión del coche
Las reducciones de los límites de velocidad a menudo enfrentan obstáculos por temor a estancamientos y retrasos interminables. El equipo de RMIT se anticipó a esto y realizó simulaciones en 717.740 viajes en automóvil para medir el impacto real. ¿El veredicto? El tiempo medio de viaje en todos los viajes en coche se mantuvo prácticamente sin cambios. Incluso para los viajes en los que al menos la mitad de la distancia transcurrió por calles residenciales recientemente reducidas, el aumento fue de aproximadamente un minuto, de aproximadamente cuatro minutos a cinco.
¿Por qué tan mínimo? La mayoría de los viajes en automóvil utilizan calles residenciales sólo al principio y al final, y pasan la mayor parte del tiempo de viaje en arterias y colectores donde los límites de velocidad permanecen intactos. Las zonas de 30 kilómetros por hora funcionan como badenes locales, desaceleraciones breves que apenas se registran en el cronómetro general.
“La mayoría de los viajes deberían utilizar calles residenciales sólo al principio y al final, por lo que 30 km/h en lugar de 50 km/h en esos tramos cortos hace poca diferencia”, explicó Jafari.
Las simulaciones también revelaron una ventaja inesperada: los volúmenes de tráfico diario en las calles residenciales disminuyeron ligeramente en los escenarios de 40 y 30 km/h. Los automovilistas naturalmente gravitaron hacia las carreteras principales, lo que hizo que los vecindarios fueran más tranquilos y seguros, especialmente para los niños que caminaban o jugaban.
Jafari señaló que las áreas suburbanas exteriores, que a menudo carecen incluso de senderos, son las que más se beneficiarán. Instalar barreras físicas en todas las calles locales sería ideal, pero exige mucho tiempo y capital. Por el contrario, reducir los límites de velocidad predeterminados se puede implementar de manera rápida y económica mientras avanzan los proyectos de infraestructura a más largo plazo.
El estudio analizó 69.176 viajes de la Encuesta Integrada de Viajes y Actividad de Victoria, enrutando cada uno a través de la red en escenarios de referencia, 40 km/h y 30 km/h. Los investigadores utilizaron algoritmos basados en la impedancia para tener en cuenta las intersecciones y desvíos, reconociendo que los ciclistas podrían aceptar rutas hasta un 15-20% más largas para evitar carreteras de alto estrés.
La evidencia internacional respalda los hallazgos. Una investigación realizada en ciudades europeas muestra que las zonas de 30 km/h reducen los accidentes de tráfico en un 23%, las muertes en un 37% y las lesiones en un 38%. Las velocidades más bajas también reducen la contaminación acústica hasta en un 40%, una ventaja para la habitabilidad urbana.
El estudio no modeló explícitamente la adopción resultante de la bicicleta, el siguiente paso lógico. La combinación de la red LTS actualizada con el modelo de elección de modo dentro de la simulación basada en agentes permitiría a los investigadores capturar tanto el cambio de viajes cortos en automóvil a bicicleta como cualquier cambio adicional en los tiempos de viaje en automóvil generado por ese cambio.
Aun así, el mensaje es claro: reducir la velocidad en las calles residenciales hace que andar en bicicleta sea más seguro sin perturbar significativamente el tráfico de automóviles. Mientras las ciudades luchan contra la congestión, la contaminación y la salud pública, las zonas de 30 km/h ofrecen un paso intermedio práctico hacia la construcción de redes verdaderamente amigables con las bicicletas.
Revista de investigación sobre ciclismo y micromovilidad: 10.1016/j.jcmr.2025.100085
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