Un proyecto de infraestructura de 31.000 millones de dólares que abarca el estrecho istmo del sur de Tailandia ha estado agitando la imaginación política durante siglos. Ahora, con el Estrecho de Ormuz bajo presión y las rutas marítimas globales en constante cambio, Bangkok se está moviendo rápidamente. Pero hacerlo bien significa escuchar a las personas que ya llaman hogar a esta costa, escribe el Dr. Stephen Whitehead.
Hay una carretera en el sur de Tailandia que nunca he olvidado. Lo conduje hace unos 20 años, en dirección sur desde Hua Hin, pasando por Chumphon en la costa del Golfo y luego girando hacia el suroeste a través del istmo de Kra hasta Ranong en la costa de Anderman. Fue uno de esos viajes que se quedan contigo, no por lo que había en el camino sino por lo que no había.
No había autopistas, terminales de contenedores ni expansión industrial, sólo el exuberante e improbable verde del interior tailandés, con plantaciones de caucho que daban paso a huertos de durian, pueblos de pescadores apenas visibles detrás de los cocoteros y algún que otro monasterio brillando en el calor. El cielo era enorme. El camino estaba en silencio. El istmo se sentía, en el mejor sentido posible, como el borde del mundo conocido.
Ahora vivo en Hat Yai, en el sur profundo de Tailandia, lo suficientemente cerca de ese país como para sentir su pulso.
Y el pulso, en estos días, se está acelerando.
El gobierno de Tailandia acaba de anunciar que tiene la intención de acelerar la fase de planificación de su largamente debatido proyecto Land Bridge, un esquema de infraestructura transformadora que conectaría puertos de aguas profundas en el Golfo de Tailandia en Chumphon con un nuevo puerto en el Mar de Andamán en Ranong, unidos por un corredor de 90 kilómetros de autopista y ferrocarril de doble vía. El precio es de aproximadamente un billón de baht, o 31 mil millones de dólares. La ambición es nada menos que reconfigurar las arterias comerciales de Asia.
El desencadenante inmediato de la renovada urgencia de Bangkok es geopolítico. El viceprimer ministro Phiphat Ratchakitprakarn ha sido explícito: el cierre del Estrecho de Ormuz, agravado por el actual conflicto en Oriente Medio, ha demostrado con repentina claridad el valor estratégico de las rutas marítimas alternativas.
“El conflicto de Medio Oriente ha demostrado la ventaja de controlar una ruta de transporte”, dijo recientemente a los periodistas, anunciando que la legislación habilitante se presentaría ante el gabinete antes de fin de año.
Tiene razón al insistir en este punto. El Estrecho de Malaca (el cuello de botella por el que pasa actualmente aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial) es geopolíticamente precario. Un cruce terrestre viable en el istmo de Kra reduciría la distancia de envío entre el Océano Pacífico y el Índico en aproximadamente 1.000 kilómetros, reduciendo los tiempos de viaje en un promedio de cuatro días y, según proyecciones del gobierno, recortando los costos de transporte en alrededor de un 15 por ciento. Se espera que el proyecto genere unos 58.000 millones de baht (1.800 millones de libras esterlinas) en su primer año de funcionamiento, en gran parte gracias a la venta de combustible a los buques que transfieren carga. La construcción, estima el gobierno, estaría completa en 2039.
Esta no es una idea nueva. Hay versiones del mismo que se remontan al reinado del rey Rama I a finales del siglo XVIII, cuando los estrategas tailandeses contemplaron por primera vez un canal a través del istmo. Lo que ha cambiado es la confluencia de factores que ahora influyen simultáneamente: un Oriente Medio volátil, una China más asertiva que está remodelando la conectividad de la Franja y la Ruta y una industria naviera mundial desesperada por lograr resiliencia. Tailandia se ha posicionado, con cierta justificación, como la respuesta a una pregunta que el mundo recién ahora está formulando.
Pienso en ese viaje. Chumphon, cuando pasé por ella hace dos décadas, era una modesta ciudad de provincias, encantadora precisamente porque aún no había sido notada por el resto del mundo. Su costa era extraordinaria: largas playas apenas urbanizadas que daban al golfo de Tailandia, acariciadas por un viento que olía a sal y a posibilidad. Ranong, en el lado de Andamán, estaba igualmente intacta: una ciudad fronteriza de modesta ambición, con sus manglares intactos y su ritmo sin prisas.
Ahora ambas provincias se convertirán en los pilares gemelos de lo que el gobierno tailandés llama el Corredor Económico del Sur. Planean construir puertos de aguas profundas en Laem Riow en Chumphon y Laem Ao Ang en Ranong, con una autopista de seis carriles y un ferrocarril de doble vía que los conectará. Tecnología de puerto inteligente. Manipulación automatizada de contenedores. Certificación de puerto verde. Una asociación público-privada sobre una concesión a cincuenta años. La escala es casi imposible de imaginar completamente, estando en esas tranquilas playas.
Pero puedo imaginarlo, porque desde Hat Yai puedo ver lo que el desarrollo rápido y no gestionado afecta a un paisaje. También puedo ver cómo se ve el desarrollo bien gestionado cuando los gobiernos y las comunidades trabajan juntos en lugar de pasarse unos a otros. La diferencia, para un litoral como este, lo es todo.
Aquí es donde el análisis debe ser honesto, porque las proyecciones económicas tienen la costumbre de invisibilizar a las personas que realmente viven en el camino del progreso. El Puente Terrestre, tal como está previsto actualmente, requeriría aproximadamente 1.120 hectáreas de terreno costero en Ranong y 928 hectáreas en Chumphon. En mayo de 2024, residentes de ambas provincias se manifestaron para protestar. Las comunidades pesqueras temen por sus medios de vida. Los agricultores que han cultivado durián en esas tierras durante generaciones se plantean preguntas difíciles sobre la compensación y el reasentamiento. Los grupos ambientalistas han expresado serias preocupaciones sobre el impacto en los ecosistemas de manglares y la biodiversidad marina.
Éstas son las reivindicaciones legítimas de comunidades cuyas vidas están ligadas a un paisaje que, para un ministro de Bangkok o un ejecutivo naviero de Singapur, es simplemente un corredor de tránsito. La tensión entre la ambición económica nacional y la realidad ambiental local es una de las fallas que definen el desarrollo en el Sudeste Asiático, y Tailandia no siempre la ha navegado bien.
También hay una preocupación más sutil. Chumphon, ese tranquilo centro de durián por el que pasé hace tantos años, ya ha visto una afluencia de inversores chinos que compran fruta en los almacenes locales para exportar. El Puente Terrestre, con su adyacencia de la Franja y la Ruta China, intensificaría considerablemente esta dinámica. El espectro de lo que los observadores han llamado “neocolonialismo” (por muy cuestionado que sea el término) es, en este contexto, una lectura racional de la historia reciente.
Nada de esto significa que Land Bridge sea el proyecto equivocado. Por el contrario, la lógica estratégica es sólida, el momento geopolítico es real y la oportunidad de Tailandia es genuina. Un proyecto de esta magnitud, bien ejecutado, podría elevar al sur de Tailandia de un estado de ingresos medios a uno de ingresos altos en una generación, financiando escuelas, hospitales e infraestructura sostenible para comunidades que durante mucho tiempo han sido periféricas a la historia económica del país.
Pero “bien ejecutado” es la frase clave. Los propios documentos de planificación del gobierno tailandés se refieren a los principios de “puerto verde” y a una infraestructura automatizada y sostenible. El fondo de compensación propuesto bajo el Proyecto de Ley del Corredor Económico Sur, que exige que los postores ganadores paguen a un fondo comunitario antes de que comience la construcción, es un mecanismo prometedor. El proceso de Evaluación de Impacto Ambiental y de Salud debe ser riguroso, transparente y genuinamente participativo, no una formalidad burocrática diseñada para llegar a una conclusión predeterminada.
En resumen, lo que el proyecto requiere no es simplemente excelencia técnica sino sabiduría política: la capacidad de mantener la ambición económica y la protección ambiental como obligaciones complementarias. Los manglares de Ranong no son un obstáculo para el progreso, sino parte de lo que hace que valga la pena tener la costa. Las familias de pescadores de Chumphon no son un problema heredado que deba compensarse y reubicarse, sino los custodios de una costa que, una vez destruida, no puede reconstruirse.
Probablemente volveré a conducir por esa carretera. Será diferente. Quizás muy diferente. Las luces del puerto serán visibles mucho antes que la ciudad. Los camiones superarán en número a los tuk-tuks. El cielo seguirá siendo enorme, pero lo que hay debajo habrá cambiado irrevocablemente.
Eso no es, en sí mismo, una tragedia. El cambio no es enemigo de la belleza y el desarrollo no es enemigo de la dignidad. Lo que importa es quién toma las decisiones, quién se beneficia de ellas y a quién se escucha antes de verter el hormigón.
Tailandia tiene aquí una oportunidad extraordinaria. El mundo observa con ansiedad el Estrecho de Ormuz, y Bangkok ha interpretado correctamente lo que esa ansiedad significa para los países que tienen rutas alternativas que ofrecer. El gobierno hace lo correcto al actuar, acelerar la planificación e impulsar la legislación habilitante a través del gabinete.
Pero debe actuar con la misma seriedad de propósito hacia la gente de Ranong y Chumphon como lo hace con las proyecciones de envío y las giras de inversionistas.
Porque dentro de 20 años alguien más recorrerá ese camino. Lo que encuentren allí –y lo que se haya perdido y lo que se haya conservado– será la verdadera medida de si Tailandia hizo esto bien.
El Dr. Stephen Whitehead es un sociólogo de género y autor reconocido por su trabajo sobre género, liderazgo y cultura organizacional. Anteriormente estuvo en la Universidad de Keele, vive en Asia desde 2009 y ha escrito 20 libros traducidos a 17 idiomas. Tiene su sede en Tailandia y es cofundador de Cerafyna Technologies.
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Imagen principal: Anton Stepanov/Pexels