Análisis de la redacción de EBM
El miércoles en Gotemburgo, el director ejecutivo de Volvo Cars, Hakan Samuelsson, confirmó a Bloomberg Television que el fabricante de automóviles sueco está listo para fabricar vehículos para Geely Holding en toda su presencia europea (Suecia, Bélgica y Eslovaquia), entregando a su matriz china una base de producción libre de aranceles y dejando a rivales como BYD construyendo desde cero en Hungría y Turquía. Los comentarios se produjeron cuarenta y ocho horas después de que el fundador de Geely, Li Shufu, aprovechara la asamblea general anual de Volvo para advertir sobre un exceso de capacidad “muy grave” en la industria automovilística mundial, enmarcando el giro europeo como disciplina de capital en lugar de expansión. Lea la cobertura anterior de EBM sobre la respuesta arancelaria de Europa a los vehículos eléctricos chinos y la rampa de la planta de BYD en Hungría.
Lo que Samuelsson reveló en la misma entrevista (que Geely también podría compartir piezas y módulos entre Volvo, Polestar, Lynk & Co, Zeekr y Lotus) apunta a algo más grande que el mantenimiento de la capacidad de repuesto. Se trata de la consolidación operativa de un grupo automovilístico europeo de cinco marcas bajo una única columna vertebral industrial, ejecutada sin una sola nueva fábrica. Para Bruselas, es la respuesta que pedía; Para BYD, es el escenario que más temía.
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Una solución arancelaria construida a partir de hormigón existente
Los derechos compensatorios de la Unión Europea sobre los vehículos eléctricos de batería fabricados en China, vigentes desde octubre de 2024, oscilan entre el 7,8% y el 35,3%, además del arancel de importación estándar del 10%. El marco de compromisos de precios de enero suavizó las tasas generales, pero Samuelsson fue inequívoco el miércoles: “No creemos que los aranceles que tenemos hoy vayan a desaparecer”. La producción local ya no es una cobertura: es la condición previa para el acceso marginal al mercado europeo.
Las plantas de Volvo (Torslanda en Suecia, Gante en Bélgica y Kosice en Eslovaquia) ya producen dentro de la unión aduanera. La inclusión de vehículos de la marca Geely en esas líneas colapsa el diferencial arancelario de la noche a la mañana. La filial británica de Geely, que se lanzó a finales de 2025, ya ha manifestado su voluntad de utilizar la capacidad de fabricación británica por la misma razón.
El contraste con BYD es marcado. BYD tiene plantas que entrarán en producción en masa en Hungría y Turquía este año, y una tercera parte está en evaluación. Mientras BYD compromete capital para nueva capacidad, Geely recicla los activos que ya posee. La promesa de Li Shufu de que Geely “nunca entrará en una guerra de precios” en Europa está siendo acompañada por una estrategia de fabricación que evita la exposición a los costos fijos que tal guerra castigaría.
La plantilla de Renault Brasil
El acuerdo europeo refleja una estrategia que Geely ya ha implementado en América Latina. Su participación del 26,4% en Renault do Brasil, con 3.800 millones de reales (714 millones de dólares) comprometidos hasta la fecha, da al grupo acceso a la producción en las instalaciones de Renault en Curitiba a partir del segundo semestre de 2026. La lógica es idéntica: fábrica existente, red de distribuidores existente, estatus de fabricación local que elude los derechos de importación.
Lo que Volvo ofrece además es una red minorista. Volvo se convirtió en el socio comercial y de distribución europeo exclusivo de Lynk & Co en abril, otorgando a Geely una infraestructura de concesionarios y servicios que los recién llegados chinos necesitaron años y un capital sustancial para construir. El EX60, el nuevo SUV de tamaño mediano totalmente eléctrico de Volvo, que entró en producción en Torslanda la semana pasada con una demanda superior a la prevista, ancla esa red con un producto en volumen de precio premium capaz de absorber costos fijos en toda la plataforma.
Los números detrás de la moderación
Geely tiene como objetivo vender 3,5 millones de vehículos en todo el mundo en 2026, un aumento del 14% con respecto a 2025, con 750.000 unidades destinadas a mercados fuera de China. La capacidad nacional de fabricación de vehículos de China se sitúa cerca de 50 millones de unidades frente a unas ventas totales de aproximadamente 34,4 millones, un excedente de 15 millones de unidades que ha llevado los márgenes internos a territorio negativo para docenas de productores. Geely detuvo toda la construcción de nuevas plantas globales en el Salón del Automóvil de Chongqing de junio de 2025. El anuncio de Volvo del miércoles es la continuación de esa política, no un alejamiento de ella.
La decisión de Polestar de consolidar toda la producción del Polestar 3 en la planta de Volvo en Carolina del Sur (poniendo fin por completo a la fabricación china del modelo) aplica la misma lógica a la inversa, utilizando la huella estadounidense de Volvo para eludir los aranceles estadounidenses que siguen siendo del 100% sobre los vehículos eléctricos fabricados en China.
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