Análisis de la redacción de EBM
Actualizado Estocolmo, 17 de junio de 2026: El 19 de diciembre de 2011, Saab Automobile AB se declaró en quiebra ante el Tribunal de Distrito de Vänersborg con activos valorados en 500 millones de dólares y deudas de aproximadamente 2 mil millones de dólares. Apenas cinco años antes, el fabricante de automóviles sueco había establecido su récord histórico de ventas mundiales de 133.167 vehículos, con volúmenes europeos de 88.859 unidades, su mejor desempeño histórico en el continente. El colapso, cuando se produjo, fue tan completo que la quiebra de Saab Automobile tardó más de una década en liquidarse; el procedimiento no se cerró formalmente hasta octubre de 2023. Hoy en día, el derecho a fabricar automóviles bajo el nombre de Saab corresponde a Saab AB, el grupo de defensa sueco, que ha pasado los años transcurridos desde que murió el negocio automovilístico construyendo uno de los negocios industriales más valiosos de Europa, con una cartera de pedidos de 274.500 millones de coronas suecas (24.700 millones de euros) y una capitalización de mercado que se ha triplicado desde que Rusia invadió Ucrania.
La historia de cómo murió el fabricante de automóviles Saab y renació el gigante de la defensa Saab es uno de los estudios de caso más instructivos de la historia industrial europea moderna, y dice casi todo lo que se necesita saber sobre qué empresas europeas ganarán en 2026 y cuáles no.
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Para entender la pérdida, hay que entender el cariño. Saab, fundada en 1937 como Svenska Aeroplan AB para construir aviones militares para la fuerza aérea sueca en tiempos de guerra, fabricó su primer automóvil, el Saab 92 con forma de huevo, en 1949. Desde el principio, los automóviles eran idiosincrásicos de una manera que importaba: carrocerías aerodinámicas diseñadas por ingenieros aeronáuticos, cinturones de seguridad instalados de fábrica como estándar desde 1958 (una década antes de que se volvieran obligatorios en cualquier lugar) y motores turboalimentados que giraban. el Saab 99 Turbo de 1978 en el automóvil que esencialmente inventó la berlina moderna.
Durante las décadas de 1980 y 1990, el culto de Saab en ambos lados del Atlántico fue una verdadera fuerza comercial. El 900 (especialmente el convertible) se convirtió en un marcador cultural: los profesores de automóviles, arquitectos, médicos y periodistas conducían cuando querían señalar que no eran gente de BMW. En 2006, Saab vendía 133.167 coches en todo el mundo, un máximo anual récord, y sólo en el Reino Unido se vendían 26.962 unidades y una cuota de mercado del 1,15%. En Suecia, el 9-5 BioPower hizo a Saab responsable de casi una de cada tres ventas de automóviles respetuosos con el medio ambiente, una década antes de que el auge de los vehículos eléctricos convirtiera las credenciales ecológicas en un kit estándar. La marca llevaba un halo que Volvo, a pesar de todo su éxito comercial, nunca igualó.
Los años de los transgénicos y el lento estrangulamiento
La muerte comenzó antes de lo que la mayoría de la gente recuerda. General Motors adquirió el 50% de Saab Automobile en 1989 y luego ejerció su opción de adquirir el 50% restante en 2000, convirtiendo a Saab en una filial de propiedad absoluta de GM. La promesa era escala: plataformas de GM, poder adquisitivo de GM, distribución de GM. La realidad fue la contraria. El 9-3 y el 9-5 de principios de la década de 2000 eran plataformas de GM fuertemente rediseñadas que perdieron gran parte de lo que hacía distintivo a los Saab. Peor aún, los problemas de ingeniería cruzada de GM como el 9-2X (un Subaru Impreza rebautizado) y el 9-7X, un SUV Chevrolet Trailblazer rebautizado. Los fieles de Saab, que habían pagado precios elevados por un genuino carácter de ingeniería, retrocedieron.
Las ventas se mantuvieron brevemente durante el pico de 2006 impulsado por BioPower, pero la marca subyacente se estaba vaciando. En 2008, la propia GM se precipitaba hacia la bancarrota del Capítulo 11 bajo el peso de la crisis financiera global, y las condiciones del rescate del gobierno de Estados Unidos obligaron a la compañía a deshacerse de sus marcas sin piedad. Saab fue uno de los primeros en irse.
El desastre de Spyker y el bloque chino
En enero de 2010, el fabricante holandés de automóviles deportivos Spyker NV, que a su vez producía menos de 100 automóviles al año, adquirió Saab de GM por 74 millones de euros. El adquirente no tenía una infraestructura de fabricación de automóviles a escala, ni una red de distribuidores capaz de soportar los volúmenes de Saab, ni una línea de capital de trabajo. La producción se reanudó de manera errática. El nuevo 9-5, que debería haber sido el modelo renacentista, se lanzó con errores de software de información y entretenimiento no resueltos. El SUV 9-4X se retrasó repetidamente. Proveedores, impagos, envíos detenidos.
En el verano de 2011, Spyker había llegado a un acuerdo de rescate de 245 millones de euros con el consorcio chino Pang Da y Zhejiang Youngman. Habría salvado a la empresa. General Motors bloqueó la venta. Según el Acuerdo de Licencia de Tecnología Automotriz que regía el uso de las plataformas GM por parte de Saab, GM se negó a otorgar licencias de tecnología a cualquier entidad controlada por China, citando preocupaciones sobre la transferencia de propiedad intelectual. La decisión, ampliamente criticada en su momento por considerarla proteccionista, fue el golpe final. Sin la capital china, Saab no tenía salvación. El 19 de diciembre de 2011, la empresa se declaró en quiebra. El último convertible 9-3 salió de la línea de producción de Trollhättan en agosto de 2011, y un lote final de 26 automóviles con volante a la derecha se distribuyó a través de Saab Parts UK en lugar de una red de concesionarios real.
La masa concursal tardó doce años en liquidarse. Deuda total acumulada: 13.000 millones de coronas suecas. Total recuperado para los acreedores: 3.200 millones de coronas suecas. Alrededor de 3.000 ex empleados se quedaron sin salarios ni indemnizaciones. El consorcio chino NEVS (National Electric Vehicle Suecia) compró los activos en quiebra e intentó reactivar la producción, pero en 2014 se declaró en quiebra. En 2016, NEVS había dejado de utilizar la marca Saab por completo.
El renacimiento que nadie vio venir
He aquí el hecho estructural que la mayoría de la gente pasa por alto: Saab AB, la empresa de defensa, nunca fue a ninguna parte. Siempre fue una empresa cotizada separada, con sede en Estocolmo, propiedad de la esfera Wallenberg a través de Investor AB. Cuando Saab Automobile murió, Saab AB adquirió los derechos de la marca del automóvil y el logotipo de Griffin, y silenciosamente continuó construyendo aviones de combate Gripen, aviones de vigilancia GlobalEye, submarinos construidos por Kockums y sistemas de misiles para las fuerzas armadas de todo el mundo.
Luego, en febrero de 2022, Rusia invadió Ucrania. El gasto en defensa europeo entró en un ciclo ascendente estructural de un tipo no visto desde la Guerra Fría, y Saab AB se encontró con exactamente los productos que la OTAN y los gobiernos alineados necesitaban repentinamente a gran escala.
Las cifras de 2025 cuentan la historia:
Ingresos: 79.100 millones de coronas suecas (7.100 millones de euros), un aumento interanual del 24% Pedidos recibidos: 168.500 millones de coronas suecas (15.100 millones de euros), un aumento del 74% Cartera de pedidos: 274.500 millones de coronas suecas (24.700 millones de euros), aproximadamente 3,5 veces las ventas anuales Beneficio operativo: 8.070 millones de coronas suecas (726 millones de euros), un aumento del 42%, margen EBIT del 10,2% Plantilla: 28.000 personas en todo el mundo, 3.300 más en doce meses. Solo en el cuarto trimestre de 2025, entrada de pedidos: 100.000 millones de coronas suecas: el mejor trimestre de la historia de la empresa.
El aumento del cuarto trimestre de 2025 fue impulsado por una sola firma: el pedido de Colombia de 3.400 millones de dólares por 17 cazas Gripen E/F, firmado en noviembre de 2025. Tailandia añadió cuatro Gripens más. Francia encargó dos aviones GlobalEye AWACS por 12.300 millones de coronas suecas. Suecia completó el segundo par de submarinos de clase A26 Blekinge a través de la división Kockums de Saab por otros 9.600 millones de coronas suecas. Aproximadamente el 72% de los pedidos pendientes de Saab son ahora para clientes de exportación: la compañía se ha convertido en un importante exportador mundial de defensa a una escala inimaginable hace una década. El director ejecutivo, Micael Johansson, mejoró el objetivo de crecimiento de los ingresos a mediano plazo a un promedio del 22 % anual hasta 2027, y la cartera de pedidos para 2026 y 2027 ya aumentó un 29 % y un 46 % respectivamente.
Lo que los dos Saab te dicen sobre Europa
La historia de Saab es un claro experimento sobre lo que se gana y se pierde en la industria europea. El fabricante de automóviles murió porque era una pequeña empresa de alta ingeniería basada en el diseño que fue devorada por un gigante sin idea de qué hacer con ella, luego vendida a un comprador descapitalizado y luego bloqueada por su antiguo propietario para un rescate, todo durante una crisis financiera global. El negocio de la defensa sobrevivió y ahora prospera porque se ubica en una categoría donde la demanda soberana europea es estructural, donde la profundidad técnica es un foso contra la mercantilización de la IA y donde el entorno geopolítico se ha inclinado decisivamente a favor de los proveedores occidentales.
La lección, tanto para la política industrial europea como para los inversores europeos, es que las empresas europeas que tendrán éxito en 2026 no son las marcas gigantes de cara al consumidor de la era de la posguerra. Se trata de especialistas en ingeniería profunda en defensa (Saab, Rheinmetall, Leonardo, BAE, Thales), en infraestructura energética (Siemens Energy, ABB, Schneider), en redes ópticas (Nokia, post-Infinera) y en innovación farmacéutica (Novo Nordisk, Roche). Europa perdió uno por uno a sus campeones de automóviles de consumo: Saab, luego Opel/Vauxhall ante Stellantis y luego la mayoría del resto bajo la presión china. Está ganando, silenciosamente, en las categorías donde la ingeniería y el alineamiento político son en sí mismos el foso.
Lo que viene después del nombre Saab
Saab AB renovó sus derechos sobre la marca de automóviles Saab nuevamente en septiembre de 2023. El grupo de defensa tiene, en teoría, la capacidad de producir vehículos eléctricos utilizando la misma lógica de plataforma compartida que ha hecho posible la industria moderna de vehículos eléctricos, y es propietario de la marca, el logotipo de Griffin, las designaciones de los modelos 9-3 y 9-5 y la insignia Aero. Si alguna vez lo hará es una cuestión diferente. El negocio de defensa está generando mejores márgenes que cualquier fabricante de automóviles de gran volumen en el mundo en este momento, y el mercado al que se dirigen sus productos reales se está expandiendo en porcentajes de dos dígitos anualmente.
Para los conductores europeos que todavía lamentan la pérdida de Saab, los coches no volverán. Para los inversores europeos que buscan el raro ganador industrial en un continente que ha pasado quince años perdiéndolos, Saab AB es exactamente el tipo de negocio que vale la pena entender, incluso si la historia tiene que comenzar con una muerte.
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