LECTURA SEMANAL; Volkswagen en China: ganando cuota, perdiendo mercado

LECTURA DEL FIN DE SEMANA DE EBM – BRAD ADAMS

Volkswagen vendió 4,13 millones de vehículos en todo el mundo en el primer semestre de 2026, un 6,3% menos que en el año, y solo China cayó un 25,9%. En el segundo trimestre la caída china alcanzó el 36,6%. Sin embargo, en enero y febrero la misma empresa fue el fabricante de automóviles más vendido en China, con una cuota del 13,9% del mercado de pasajeros, por delante de Geely, Toyota y un BYD gravemente herido. Ambas cosas son ciertas, y mantenerlas juntas explica lo que realmente le ha sucedido a la mayor empresa industrial de Europa.

La versión resumida es que Volkswagen está ganando una mayor participación en un mercado que está desapareciendo. Las ventas de automóviles de pasajeros en China cayeron alrededor de un 20% en la primera mitad del año, ya que Beijing dejó que expiraran las exenciones fiscales para la compra de vehículos eléctricos y redujo los subsidios al intercambio. Las empresas conjuntas chinas de VW cayeron considerablemente más rápido que el mercado. Para un grupo que construyó su fortuna moderna en China, esa no es una caída cíclica. Es el fin de un modelo de negocio y el proyecto de ley se presenta ahora en Baja Sajonia.

Las décadas en las que China pagó por todo

Vale la pena recordar cuán total fue el dominio. Volkswagen fue el primer fabricante de automóviles occidental en China, formando su empresa conjunta en Shanghai en 1984, y durante una generación el Santana fue para el automovilismo chino lo que el Modelo T fue para Estados Unidos. VW fue la marca más vendida en China al menos desde 2008, y en su punto máximo, el país representó aproximadamente cuatro de cada diez automóviles que el grupo vendió en cualquier parte del mundo. Audi y Porsche siguieron la misma ola en el mercado de lujo chino.

Ese negocio hizo algo más valioso que generar volumen. Generó margen en un momento en que las operaciones europeas estaban cargadas de altos costos laborales, gamas de modelos elaboradas y plantas que no podían reducirse fácilmente. China subvencionó a Wolfsburgo. Cada decisión estratégica que tomó el grupo a lo largo de dos décadas, desde el tamaño de su fuerza laboral alemana hasta la amplitud de su cartera de marcas, suponía que el subsidio continuaría.

Luego se detuvo. BYD superó a Volkswagen como la marca más vendida en China en 2024, poniendo fin a una racha de al menos quince años. En 2025, Geely desplazó a VW al tercer puesto: las dos empresas conjuntas del grupo representaron el 10,9% de las ventas minoristas, frente al 12,2% del año anterior. El cambio estructural que se esconde detrás de esas cifras es el que importa: las marcas extranjeras alguna vez poseyeron más del 60% del mercado chino, y las marcas nacionales ahora poseen más de dos tercios del mismo.

¿Por qué la reversión fue tan rápida?

Se sumaron tres fracasos. El primero fue el software. La unidad de software interna de VW consumió miles de millones y entregó tarde, lo que importó más en China que en cualquier otro lugar, porque los compradores chinos tratan el automóvil como un producto electrónico de consumo y lo juzgan por la pantalla, el asistente de voz y el ciclo de actualización. Un coche de combustión bien construido con un software mediocre es, en ese mercado, una propuesta poco atractiva a cualquier precio.

El segundo fue la electrificación. La gama ID se construyó sobre una plataforma diseñada para ser lo suficientemente buena en muchos mercados y llegó a un sector chino donde los fabricantes nacionales iteraban más rápido y tenían precios más bajos. Volkswagen no fue el único que juzgó mal esto. Los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses gastaron más de 100 mil millones de dólares en programas de vehículos eléctricos entre 2022 y 2025, bajo el supuesto de que la regulación generaría demanda. Cuando los mandatos se suavizaron, las fábricas y los contratos con proveedores permanecieron.

El tercero fue el costo. Los fabricantes chinos están integrados verticalmente de una manera que las empresas europeas no lo están, controlando baterías, chips y, cada vez más, envíos. Esa ventaja ahora viaja. Las marcas chinas prácticamente duplicaron su cuota de mercado europeo en un año, y Stellantis ha llegado incluso a vender un vehículo eléctrico de diseño chino construido en España que cuesta alrededor de 10.000 euros menos que el Volkswagen ID.3. Volkswagen ahora está siendo atacada en casa con la misma estructura de costos que la desplazó en el extranjero, que es la forma más aguda del desplazamiento industrial que se refleja en las cifras comerciales de Europa.

El símbolo más claro de la reversión no es un gráfico de ventas. Es que Volkswagen ahora codesarrolla autos eléctricos con Xpeng, empresa china fundada en 2014, y ha puesto en producción en masa el primer modelo desarrollado conjuntamente. Durante cuarenta años la tecnología fluyó en una dirección y las reglas de las empresas conjuntas de Beijing fueron diseñadas para extraerla. Esa transferencia ahora va en la dirección opuesta, por necesidad comercial más que por regulación.

El giro que nadie esperaba

Aquí es donde la historia deja de ser una simple decadencia. Cuando Beijing retiró sus incentivos para los vehículos eléctricos a principios de este año, el mercado chino convulsionó. Las ventas cayeron un 26% entre enero y febrero, y BYD sufrió su caída más pronunciada desde la pandemia, cayendo al cuarto lugar con un 7,1%. Volkswagen, con su pasada de moda gama híbrida y de combustión, volvió a ser de repente el mayor vendedor en China.

Esto merece ser leído con atención, porque es de doble sentido. Muestra que gran parte de la demanda china de vehículos eléctricos fue creada por políticas y no orgánica, lo que debería preocupar a cualquiera que trate el ascenso de BYD como imparable. También muestra el poco confort que VW puede obtener de ello. Recuperar el liderazgo de un mercado que cae un 20% anual, mientras las ventas propias caen un 26%, no es una recuperación. Es la posición menos mala en una industria en contracción, y en el segundo trimestre las entregas chinas del grupo habían disminuido más de un tercio. Volkswagen ya no está siendo superada en competencia en un mercado en crecimiento. Está manteniendo su rango en uno cada vez más reducido.

La factura llega a Alemania

Las consecuencias financieras son ahora inequívocas. El beneficio neto del primer trimestre cayó un 28% a 1.560 millones de euros sobre unos ingresos de 75.700 millones de euros, y el grupo admitió que las caídas en China y Estados Unidos impulsaron el panorama de las entregas incluso cuando Europa y América del Sur crecieron. Los aranceles estadounidenses cuestan aproximadamente 4.000 millones de euros al año. Las acciones alcanzaron un mínimo de dieciséis años en junio y perdieron más de una cuarta parte de su valor en 2026.

En consecuencia, la reestructuración se ha intensificado. Volkswagen cerró su planta de Dresde el pasado mes de diciembre, el primer cierre de fábrica alemana de su historia, y ya había acordado con los sindicatos 50.000 recortes de empleos. En junio, surgieron informes de un plan mucho más radical: hasta 100.000 nuevos puestos de trabajo y el cierre de cuatro plantas alemanas en Hannover, Zwickau, Emden y la planta de Audi en Neckarsulm, junto con un recorte del 15% de la inversión prevista. EBM cubrió el período previo a esa decisión cuando se fijó la reunión de la junta directiva en julio.

Lo que surgió el 10 de julio fue menos que un plan maximalista y más que un gesto. Volkswagen anunció que reduciría su gama de modelos hasta a la mitad y reduciría la capacidad a nueve millones de vehículos al año, frente a un objetivo previo a la pandemia de doce millones, con una reducción de la complejidad de construcción de hasta un 75% y la fusión de equipos tecnológicos occidentales y chinos. No llegó a confirmar cierres masivos, lo que refleja tanto la realidad política como la estrategia: Baja Sajonia tiene una participación de bloqueo e IG Metall ha prometido luchar.

Ese enfrentamiento es la historia europea en miniatura. Bruselas aumentó los aranceles para proteger la industria y los fabricantes chinos respondieron comprando y arrendando las mismas plantas europeas que los fabricantes de automóviles no pueden llenar. Los empleos están desapareciendo de todos modos, y la pregunta cada vez más es quién será el propietario de las fábricas donde permanecen las que sobreviven.

el veredicto

Llamar a esto una ruina es demasiado claro. Volkswagen sigue siendo el mayor fabricante de automóviles de Europa, la marca extranjera de mayor venta en China y está creciendo en Europa y América del Sur. Skoda está funcionando bien. La asociación Xpeng es una respuesta sensata a un problema que el grupo no puede solucionar por sí solo.

Pero la lectura honesta es que VW pasó veinte años convirtiendo las ganancias chinas en capacidad alemana y ahora tiene que deshacer la capacidad sin las ganancias. Reducir la gama de modelos a la mitad es la decisión correcta, tomada con tres años de retraso, y aborda la complejidad más que el problema subyacente, que es que Volkswagen ya no tiene un mercado en el que pueda obtener márgenes descomunales. Nada en el plan actual reemplaza a China. Simplemente hace que la empresa sea lo suficientemente pequeña como para sobrevivir sin él.

Ése es el verdadero cambio con respecto a la época en la que los compradores chinos compraban millones de Volkswagen, Audi y Porsche. Los clientes no desaparecieron. Encontraron a alguien en casa que fabrica un auto mejor por menos, y no existe ninguna versión de esta reestructuración que los recupere.

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