Olvídese de las huellas de botas en la Luna o de las misiones humanas a Marte: la verdadera carrera espacial del siglo XXI se perfila más bien como sobre quién puede lanzar la mayor cantidad de cohetes y satélites.
Al menos, eso es lo que sugiere la Política Nacional de Transporte Espacial (NSTP, por sus siglas en inglés) recientemente actualizada de Estados Unidos, que exige una rápida expansión de los puertos espaciales del país. Emitida por la Casa Blanca en un memorando presidencial el 20 de agosto, la política declara que “el alcance del transporte espacial de Estados Unidos debe crecer para soportar más de 1.000 lanzamientos y reentradas cada año” para 2030. Eso es más de cinco veces los 181 lanzamientos que tuvieron lugar en suelo estadounidense en 2025. Y esa cifra en sí misma excede, en 10 veces, el número de lanzamientos estadounidenses en 2013, el año en que la administración Obama creó el NSTP anterior.
La presión por más puertos espaciales refleja la creciente demanda de satélites comerciales, así como el creciente interés gubernamental en desarrollar más infraestructura espacial y servicios en órbita para aplicaciones militares y civiles. Algunos analistas sostienen que los centros de datos orbitales para inteligencia artificial serán la próxima frontera a medida que crezca la oposición a la construcción de tales instalaciones en la Tierra. SpaceX, con diferencia la empresa más activa del país y del mundo en las áreas de lanzamientos espaciales y satélites, reforzó su reciente oferta pública inicial (IPO) récord con un plan para dominar este mercado emergente. Y acaba de conseguir terrenos para un nuevo puerto espacial de 100.000 millones de dólares en Luisiana como parte de su carrera para colocar hasta un millón de satélites en órbita para que actúen como centros de datos.
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SpaceX ya opera su puerto espacial Starbase en la zona rural de Texas, así como plataformas de lanzamiento en puertos espaciales gubernamentales en las costas de California y Florida. La incorporación de otra instalación de alta capacidad en Luisiana por parte de la compañía es emblemática de los elevados objetivos del nuevo NSTP, así como de su propósito subyacente, dice Jonathan McDowell, un astrofísico que rastrea las estadísticas de lanzamientos y puertos espaciales.
“Creo que eso es fundamental para el futuro de todos los planes de SpaceX”, dice, porque la compañía busca colocar muchos de sus satélites de inteligencia artificial en órbitas polares a las que es difícil acceder desde sus puertos espaciales preexistentes. Lanzar esos satélites a una órbita polar desde las plataformas de lanzamiento de SpaceX en Florida y Texas requeriría cohetes que sobrevolarían peligrosamente cerca de las grandes ciudades, pero los lanzamientos desde Luisiana podrían llegar allí volando sobre océano abierto y partes de México. Otras opciones con base en Estados Unidos para órbitas polares son pocas, añade: demasiada gente vive cerca de la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg en California para que los numerosos y ruidosos lanzamientos de Starship de la compañía sean tolerables. Mientras tanto, el Complejo del Puerto Espacial del Pacífico-Alaska, aunque bastante remoto, está gravemente limitado por el clima invernal del Ártico y, hasta el momento, no tiene presencia de SpaceX.
La compra de SpaceX en Luisiana ilustra la tensión que ya enfrentan los puertos espaciales estadounidenses. Si bien no están exactamente a su capacidad, su infraestructura no está a la altura de las necesidades emergentes de acceso al espacio del gobierno y la industria, dice Brian Weeden, director de política civil y comercial del Centro de Política y Estrategia Espacial de la Corporación Aeroespacial. Y la solución no es tan simple como simplemente construir más plataformas de lanzamiento: la infraestructura de soporte también es crítica: “cosas como reemplazar puentes que resultan ser puntos de estrangulamiento o mejorar el almacenamiento de combustible en el sitio o la generación de combustible o la criogenia del cliente”, dice Weeden. Un punto particularmente problemático, añade, son las instalaciones de procesamiento de carga útil. “Es necesario tener un edificio para poder recibir las cargas útiles a medida que se envían al sitio… Simplemente no hay suficientes, especialmente para cargas útiles más grandes y complejas, y también para cargas más grandes y complejas. [national] cargas útiles de seguridad que necesitan protecciones especiales”.
Los espectadores observan un cohete Blue Origin New Glenn preparándose para su lanzamiento desde la plataforma 36 en la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral el 19 de abril de 2026 en Cabo Cañaveral, Florida.
Paul Hennessy/Agencia Anadolu/Getty Images
Scott Pace, director del Instituto de Política Espacial de la Universidad George Washington, dice que era necesaria una actualización del NSTP, debido a los amplios cambios tecnológicos y políticos asociados desde la administración Obama. Pace fue un arquitecto clave de la política espacial estadounidense durante el primer mandato de Trump y señala que el surgimiento de megaconstelaciones de satélites como el servicio de Internet Starlink de SpaceX durante ese tiempo ya estaba ejerciendo presión sobre los principios del NSTP preexistente. Además del impulso a los puertos espaciales, afirma, esta actualización también merece elogios por designar un espectro de radiofrecuencia para el lanzamiento y por modernizar las políticas relativas a las exportaciones de tecnología aeroespacial y el control de licencias.
Sin embargo, un área en la que le gustaría ver “un poco más de claridad” es la cuestión de “pasar de las instalaciones espaciales operadas por el gobierno al sector privado”, dice. Aparte de las amenazas a la seguridad nacional o pública, añade, el estándar de la política espacial estadounidense ha sido y sigue siendo que las actividades espaciales comerciales no serán excluidas ni disuadidas.
Ese estándar ha contribuido al meteórico ascenso de SpaceX y, en términos más generales, de un sector espacial comercial estadounidense que es la envidia del mundo. Pero, dice Pace, esos éxitos también deberían plantear preguntas entre los formuladores de políticas sobre si una agencia del gobierno civil como la NASA necesita operar sitios de lanzamiento y por qué, en primer lugar. Por ejemplo, Pace sostiene que el Centro Espacial Kennedy (KSC) de la NASA en Florida existe principalmente para apoyar el megacohete del Sistema de Lanzamiento Espacial de la agencia espacial para sus misiones Artemis que devuelven astronautas a la Luna, tal como anteriormente apoyó el programa del transbordador espacial. Mientras tanto, afirma, la mayor parte de la demanda real de las plataformas de lanzamiento de KSC es comercial, en gran parte debido al clamor por las megaconstelaciones. “Si las megaconstelaciones demuestran no ser comercialmente viables a largo plazo, gran parte de esto desaparecerá”, añade.
En cuanto a los sitios de reingreso, el nuevo memorando presidencial ordena la identificación de una zona de reingreso designada adicional en tierras federales, así como la consideración de criterios de seguridad asociados clave. Al igual que los lanzamientos, las reentradas pueden arrojar desechos peligrosos al suelo y, por motivos de seguridad, requieren grandes zonas de separación que se mantengan alejadas de personas e infraestructura sensible. Además de tener que dar cabida a numerosas reentradas de los cohetes multiusos de SpaceX y Blue Origin, otro tipo a considerar proviene del avión espacial Dream Chaser de Sierra Space, que recientemente obtuvo nuevos contratos para su vuelo orbital inaugural. Otra gran preocupación, dice Pace, son los problemas ambientales que surgen del gran volumen de satélites que reingresan a la atmósfera de la Tierra a medida que sus órbitas decaen.
La directiva actualizada del NSTP para más puertos espaciales podría, al principio, parecer innecesaria porque la Administración Federal de Aviación actualmente enumera más de 20 puertos espaciales autorizados en los EE. UU. Sin embargo, muchos de ellos tienen capacidades y operaciones bastante limitadas, y los puertos espaciales estadounidenses en general han tenido problemas para obtener ingresos constantes; Un artículo de 2014 en Technology in Society escrito por el abogado Roger B. Handberg, por ejemplo, rastrea los puertos espaciales comerciales estatales que no se lanzaron de manera significativa debido a “cambios en la tecnología, los mercados y la escasez de opciones”.
El avión espacial Dream Chaser de Sierra Space Corporation, Tenacity, visto durante los preparativos para las pruebas acústicas en las instalaciones de procesamiento de sistemas espaciales del Centro Espacial Kennedy de la NASA en Cabo Cañaveral, Florida.
Espacio Sierra
Más recientemente, Spaceport America en Nuevo México dijo que la larga pausa entre vuelos de su principal cliente, Virgin Galactic, está afectando sus ingresos. Y un complejo de puerto espacial de Maine propuesto, diseñado para respaldar a bluShift Aerospace, que recientemente giró más hacia los aviones hipersónicos, ha tenido pocas actualizaciones desde 2024.
El nuevo NSTP no ofrece un esquema detallado de cómo, exactamente, se espera que ocurra un aumento en los puertos espaciales estadounidenses, pero McDowell sugiere que hay lecciones que aprender de los intentos de otros países de establecer sus propios puertos espaciales. La ubicación, por ejemplo, es sólo uno de muchos factores importantes, como contar con el apoyo sostenido no sólo de las comunidades circundantes sino también de los clientes comerciales.
“Un ejemplo interesante es Alcântara en Brasil, donde llevan décadas intentando comercializarlo”, afirma. Esos esfuerzos, añade, han buscado atraer clientes internacionales, como los gobiernos de Ucrania y Rusia, así como la nueva empresa surcoreana Innospace. Pero el éxito ha sido difícil de alcanzar, lo cual, según McDowell, es aún más notable, dada la ubicación ecuatorial remota y casi ideal del sitio. (Los cohetes que se lanzan cerca del ecuador pueden ganar más velocidad debido a la rotación de la Tierra, ahorrando combustible).
Otro efecto en cadena de que Estados Unidos solicite más alcances y áreas de reentrada es la competencia internacional que puede “diluir el mercado” de los mismos servicios que el país quiere ofrecer internamente. Por ejemplo, dice McDowell, las empresas emergentes de la Unión Europea están utilizando (o construyendo) varios puertos espaciales más nuevos en todo el continente. Nueva Zelanda tiene un mercado bastante maduro gracias a la presencia de Rocket Lab. Si bien Canadá tiene una escena más bien emergente, parece comprometido: un joven puerto espacial de Maritime Launch Services en la zona rural de Nueva Escocia recibió 200 millones de dólares canadienses (145 millones de dólares) en fondos gubernamentales a principios de este año, en gran parte por razones de defensa.
La combinación de competencia internacional y falta de esfuerzo sostenido por parte de los clientes de los puertos espaciales puede mostrar que no existe un modelo comercial viable para el crecimiento de los puertos espaciales estadounidenses que exige el NSTP. Las recientes luchas de Spaceport America y el Maine Spaceport Complex, así como los cierres de puertos espaciales que vieron caer la demanda, como el Spaceport Camden en Georgia, son indicativos de la economía básica del mercado: oferta y demanda. La clave es ofrecer no sólo capacidad adicional sino también una señal de demanda sostenida. Aunque sólo faltan unos pocos años para que llegue el plazo de fin de década para respaldar más de 1.000 vuelos anuales, las autoridades estadounidenses deben darse cuenta de que el objetivo en sí puede requerir inversiones de décadas mucho más allá de 2030.