El avión comercial es el primero en cruzar el Atlántico con energía de biocombustibles

Por Brian Dabbs & Noticias E&E

CABLE CLIMÁTICO | Un Boeing 787 partió de Londres Heathrow el martes con una carga histórica: 60 toneladas de grasas residuales y queroseno con bajas emisiones de carbono para impulsar un vuelo de Virgin Atlantic a través del Océano Atlántico.

Aproximadamente siete horas y media después, el avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, convirtiéndose en el primer gran avión comercial en cruzar el Atlántico con combustible de aviación 100 por ciento sostenible (SAF), una familia de tecnologías de biocombustibles facturadas por la administración Biden y la industria como la principal solución a corto plazo para descarbonizar drásticamente el sector de la aviación mundial.

Joey Cathcart, asociado principal del grupo ambientalista RMI que estaba a bordo, dijo que “SAF será una parte importante de la descarbonización a largo plazo de la aviación, especialmente para las rutas de larga distancia”.

“Desde el punto de vista de la experiencia del pasajero, el vuelo es como si estuviera en cualquier otro vuelo, pero su impacto de carbono se reduce en un 70 por ciento”, dijo en una entrevista después de aterrizar en Nueva York.

Virgin Atlantic elogió el vuelo como la “culminación de un año de colaboración radical” entre RMI, Boeing, Rolls-Royce y otras organizaciones. Rolls-Royce suministró el motor Trent 1000 y el proyecto recibió financiación del Departamento de Transporte del Reino Unido.

El anuncio se produjo una semana después de que el operador de aviones ejecutivos Gulfstream Aerospace Corp. volara lo que llamó el Primer vuelo transatlántico impulsado por SAF. Ese modelo de avión tiene capacidad para 19 pasajeros, una fracción del aproximadamente 248 pasajeros que cabe en un 787 comercial.

A nivel mundial, el SAF ha tardado en ganar terreno debido a los mayores costos y los suministros limitados. El año pasado, la producción estadounidense ascendió a 15,8 millones de galones, menos del 0,1 por ciento del combustible total consumido por las aerolíneas estadounidenses y muy por debajo del objetivo anterior de la Administración Federal de Aviación de utilizar mil millones de galones de combustible de aviación sostenible anualmente para 2018. La administración Biden ahora apunta a Estados Unidos producirá 3 mil millones de galones de SAF anualmente para 2030.

Las empresas estadounidenses están considerando un programa de Ley de Reducción de la Inflación que podría otorgar un crédito fiscal de entre 1,25 y 1,75 dólares por galón de SAF. Ambientalistas y agricultores han discutido sobre si el etanol a base de maíz debería calificar Hay que reconocerlo, lo que generó un debate sobre si el gobierno realmente apoyará el combustible “limpio”.

Los expertos en impuestos dicen que las reglas finales para el crédito probablemente estarán disponibles para fin de año. Un portavoz del Departamento del Tesoro se negó a comentar sobre el momento.

La aviación representa aproximadamente 2 por ciento de las emisiones globales, según la Agencia Internacional de Energía. La principal asociación mundial de aerolíneas, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, tiene como objetivo lograr emisiones netas cero en el sector para 2050. Mientras tanto, los estados miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional acordaron la semana pasada Reducir las emisiones de dióxido de carbono del sector de la aviación en un cinco por ciento para 2030..

Si bien las cuotas de mercado de los vehículos eléctricos crecen de manera constante y el sector energético estadounidense reduce drásticamente las emisiones, el sector de la aviación se considera un desafío de descarbonización mucho más difícil, junto con las industrias del cemento y el acero. Las baterías de iones de litio y otras baterías no tienen suficiente densidad energética y son demasiado pesadas para impulsar un avión. El sector de la aviación con hidrógeno también está en su infancia.

Para reducir las emisiones de la aviación, varias empresas han anunciado objetivos de SAF. El productor estadounidense de biocombustibles Gevo tiene como objetivo producir mil millones de galones anuales de biocombustibles para 2030. Neste, con sede en Finlandia, producirá 500 millones de galones de SAF a partir de residuos anualmente para principios de 2024.. En el vuelo transatlántico de Virgin se utilizó un tipo de SAF residual llamado ésteres y ácidos grasos hidroprocesados ​​(HEFA) con una mezcla de “queroseno aromático sintético”. Neste, el mayor productor de SAF del mundo, suministra HEFA para propulsar aviones en los aeropuertos internacionales de Los Ángeles y San Francisco.

Shai Weiss, director ejecutivo de Virgin Atlantic, pidió una mayor producción de SAF.

“Simplemente no hay suficientes SAF y está claro que para alcanzar la producción a escala, necesitamos ver una inversión significativamente mayor”, dijo en un comunicado emitido antes de que aterrizara el vuelo. “Esto sólo sucederá cuando existan certidumbre regulatoria y mecanismos de apoyo a los precios, respaldados por el Gobierno”.

SAF tiene apoyo en ambos partidos políticos, aunque ha enfrentado ataques políticos. A principios de este año, el senador Ted Cruz (R-Texas) dijo que SAF “corre el riesgo de convertirse en la nueva Solyndra”, en referencia a una empresa de paneles solares que en 2011 incumplió con un préstamo de 535 millones de dólares del Departamento de Energía.

Según Cathcart, el vuelo de Virgin sólo se ofreció a “observadores” vinculados al proyecto, en lugar de a los viajeros comerciales estándar.

Air BP, la división de aviación del gigante petrolero británico BP, suministró el HEFA para el vuelo de Virgin, mientras que Virent, una filial de Marathon Petroleum, suministró el queroseno.

Esta historia también aparece en Cable de energía.

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