Un sol poniente proyecta rayos oblicuos sobre la aldea de Algodor. En este espolón de territorio madrileño que muerde la provincia de Toledo, se alza sobre la llanura rojiza-verdosa un edificio solitario de estilo neomudéjar. La antigua estación de tren con sus ventanas en arco fue construida en 1929 para sustituir un edificio más antiguo y humilde.
Los pilares todavía muestran las siglas MZA, de la empresa ferroviaria que los construyó. Las vías del tren, oxidadas y cubiertas de maleza, están bordeadas por dos hileras de casas bajas, unas 60 en total. Una vieja locomotora reposa adormecida en una vía muerta, todavía acoplada a dos docenas de vagones de carga. La profunda calma de este lugar es casi inquietante.
Fue en 2005 que El silencio descendió sobre Algodor.. Ese es el año en el que dejaron de pasar los trenes camino de Madrid, después de haberlo hecho durante casi siglo y medio. En 2005 se inauguró un nuevo enlace de AVE de alta velocidad entre Madrid y Toledo, dejando obsoleta la estación de Algodor y el pueblo que creció a su alrededor.
«Era un lugar pequeño pero muy animado. Algodor representa la felicidad de mis años de infancia”, recuerda Pepe Rodríguez, hijo de un ferroviario que se mudó aquí con su familia desde Toledo en 1946, cuando tenía dos años. “Llevamos más de 15 años peleando con las autoridades en Aranjuez [which Algodor is administratively a part of] y con Adif [the national railway infrastructure administrator]: no tenemos agua potable, no hay línea telefónica… nos han dejado a nuestra suerte”.
Pero la decadencia Realmente comenzó en la década de 1950, cuando el desarrollo económico trajo nuevas tecnologías. En la década de 1970 desaparecieron las máquinas de vapor, dejando a muchos trabajadores sin trabajo. El ferrocarril de alta velocidad y una red de carreteras mejorada hicieron el resto.
Al igual que las otras 50 ciudades ferroviarias que existen en España, Algodor no se construyó sobre un asentamiento anterior, sino que se fundó a partir de la nada, para cubrir las necesidades creadas por un modo de transporte que encarnó la revolución industrial del siglo XIX. A partir de 1860, trabajadores de todas partes de España comenzaron a trasladarse a estos nuevos pueblos, donde nacían sus hijos. Los trabajadores ferroviarios eran nómadas y el oficio a menudo se transmitía de generación en generación.
“Aquellos primeros pobladores eran como marcianos, o paracaidistas que aterrizaban en un territorio que no tenía nada que ver con ellos”, explica Miguel Jiménez, responsable de patrimonio histórico y turismo ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Jiménez, quien también es coautor de un libro definitivo sobre el tema. – Historia de los poblados ferroviarios en Españao Historia de las ciudades ferroviarias de España – Dice que lo que antes era tierra árida se transformó en ciudades en miniatura con escuelas, un almacén de abarrotes, un médico, una iglesia, una taberna, bares y hasta cines.
Pero esta forma de vida comenzó a morir lentamente a medida que España experimentó una rápida transformación social en el siglo XX.entury. Al igual que En Algodor, la mayoría de las ciudades ferroviarias del país están en declive y sus residentes restantes enfrentan un futuro incierto.
Maribel Uría, de 56 años, nació en Algodor y es la única residente nativa que queda en el pueblo. Ella, como todo el mundo por aquí, alquila su vivienda a Adif, el propietario de la vivienda. Algunos de sus vecinos son descendientes de los trabajadores originales y tienen acceso preferencial a las viviendas de bajo alquiler. Otros son forasteros que vinieron atraído por los buenos precios. “Estábamos acostumbrados al ruido y no nos molestaba”, recuerda Uría sobre aquellos tiempos en los que los trenes iban y venían las 24 horas del día. “Ahora me he acostumbrado al silencio”.
Antes de la creación de la empresa estatal nacional de ferrocarriles Renfe en 1941, había varios grupos privados operando en todo el territorio español: MZA, Oeste, Norte, Ferrocarriles Andaluces y más. Ellos fueron quienes crearon estas ciudades ferroviarias, con el mismo celo protector de un padre que cuida de sus hijos, protector pero autoritario al mismo tiempo. La empresa pensó en todo. Las primeras viviendas precarias (los primeros llegados vivían en chabolas o dentro de vagones de tren) dieron paso a viviendas adecuadas. La empresa también pagó el almacén general y los servicios médicos, aunque todavía había espacio para algunas iniciativas empresariales privadas.
En Almorchón, pueblo ferroviario en la occidental provincia de Badajoz, Mari Loli Sánchez aún vive en la misma casa donde su padre y su abuelo trabajaron como carniceros. En esta misma calle había un par de posadas y mesas en la acera donde los lugareños se reunían para tomar algo por la noche. Eso fue en la década de 1960, cuando la población de Almorchón superaba los 1.200 habitantes. Hoy son 45. “Éste era un punto de conexión de trenes que iban a Córdoba, Madrid y Badajoz; Era un hervidero de actividad”, recuerda Clemencia Muñoz Seco, otra vecina del lugar, que ha contribuido a crear la asociación de vecinos. Vecinos de Almorchón para preservar el legado del pueblo. “No se trata de obsesionarse con lo que fue, sino de pensar en lo que podría ser”, afirma Mari Loli.
Una de las tareas de Adif es gestionar los activos que Renfe heredó de las empresas ferroviarias privadas. Estos activos incluyen propiedades residenciales, pabellones, estaciones de tren y edificios que alguna vez albergaron escuelas y consultorios médicos. Muchos de ellos están al borde del colapso. En las grandes ciudades, como el madrileño barrio de Vicálvaro, la mayor parte de los inmuebles se vendieron hace años. “Son edificios antiguos, a los que les hicimos todo el mantenimiento que pudimos”, afirma José Luis García Montón, responsable del patrimonio ferroviario de Adif en Madrid. “Por eso no se ofrecen a precios de mercado”.
Los residentes de varias ciudades ferroviarias entrevistados para este artículo dijeron que pagan entre 100 y 200 euros al mes de alquiler. Esto ha atraído a personas como Irene Muñoz, una toledana de 34 años que está alquilando parte de la que fue la casa del jefe de estación en Algodor. Muñoz, que vive allí con su pareja y su hija, sabe que nunca tendrán la opción de comprar la propiedad aunque pagaron las reformas necesarias de su propio bolsillo.
Además de servir como destino de vacaciones (algunos incluso han construido piscinas), la principal actividad aquí hoy en día es la fotografía: la gente viene aquí los fines de semana para disfrutar del evocador paisaje, y algunos incluso se toman las fotos de su boda con este telón de fondo. Adif también ha alquilado varios inmuebles, especialmente la estación, para rodajes de películas. de Pedro Almodóvar julieta Por ejemplo, aquí se rodó una parte. Y finalmente, están los exploradores y aficionados a la historia que vienen en busca de Búnkeres de la Guerra Civil (1936-1939) esparcidos por la zona.
Durante aquellos años sangrientos, una bomba destrozó la escuela de una localidad ferroviaria de la provincia de Cáceres que hoy se conoce como Monfragüe, pero que originalmente se fundó como Plasencia-Empalme y luego pasó a llamarse Palazuelo-Empalme. Siete niños y dos adultos murieron en la explosión, y una casa cercana aún muestra las marcas de la metralla que quedó incrustada en sus paredes. En invierno no hay más de 10 residentes aquí, pero las fiestas locales todavía se celebran todos los años y atraen hasta 125 personas. Muchos son antiguos residentes que vienen a reunirse con viejos amigos. “Hacemos un baile, un sorteo y una misa. Después comemos en el camping”, explica Víctor Macías, de 70 años, que trabajaba como maquinista de trenes. “Lo hacemos sobre todo para poder volver a vernos”.
La vida de un trabajador ferroviario fue dura, todos coinciden. Los niños jugaban cerca de las vías mientras sus padres desempeñaban sus funciones como ingenieros, conductores y bomberos. Y aunque todo el mundo estaba acostumbrado al ir y venir de los vagones, de vez en cuando ocurría una tragedia. Soledad, la hija del médico local de Monfragüe, todavía tiembla al recordar cómo vio una vez a un hombre decapitado por el paso de un tren.
Pero en una época de dificultades económicas en toda España, a estos trabajadores se les aseguró un salario fijo cada mes. Y eso no fue poca cosa. Muchos habitantes de las ciudades ferroviarias todavía usan el dicho: “El hambre pasa por la puerta del ferroviario, pero no entra”.
Los trabajadores ferroviarios también estaban sindicalizados y bien organizados, y en ocasiones se enfrentaron a el régimen de Franco. El 19 de julio de 1936, poco después del levantamiento que desembocó en la Guerra Civil y posterior dictadura, muchos trabajadores ferroviarios organizaron una huelga espontánea en la estación de Arroyo-Malpartida (Cáceres). Más de uno no vivió para contarlo. Más tarde, las tropas de Mussolini aparecieron para controlar el tráfico ferroviario hacia Portugal, y un soldado se quedó atrás y finalmente abrió un bar al que llamó Italia.
“Durante la Guerra Civil estos lugares jugaron un papel estratégico. Eran objetivos militares y luego se convirtieron en una forma de castigo”, afirma Francisco Polo, director del Museo del Ferrocarril de Madrid y autor de un libro sobre el tema. Durante los años de la posguerra, alrededor de 83.000 trabajadores ferroviarios fueron atacados. “Más de 7.000 fueron despedidos y 13.000 o 14.000 fueron sancionados. Una sanción muy común era enviarlos a estos pueblos”.
Estos días, los residentes restantes han estado creando asociaciones para preservar su legado y encontrar nuevos usos para la infraestructura sobreviviente. Muchos dicen que los edificios vacíos podrían utilizarse como residencias para personas mayores, centros culturales y hoteles. Otros añoran un museo ferroviario local como los que ya existen en Almorchón o Las Matas en Madrid. Y la mayoría se queja de sentirse abandonado por Adif.
La compañía afirma que está haciendo todo lo posible y que el futuro de estos inmuebles no depende únicamente de Adif, sino también de distintos organismos gubernamentales. “Nuestro objetivo es vender las propiedades antiguas, que estamos restaurando todo lo que podemos”, afirma Fernando Gómez, de Adif. “Pero además de una restauración física, también necesitan una revisión legal”. Desde el año 2000, el Ministerio de Cultura ha estado trabajando en un Plan Nacional de Patrimonio Industrial para brindar cierta protección legal a estos sitios. En 2004 se iniciaron los trámites para declarar Monfragüe bien cultural, pero no salió ninguna medida práctica y el pueblo está cayendo a pedazos.
Antonio Salomón, de 83 años, es un ex ingeniero de Arroyo-Malpartida que aún conserva su antiguo uniforme y gorra, además de otros elementos que alguna vez usó en el trabajo. Durante muchos años condujo el tren hasta la estación de Delicias en Madrid, y a menudo le traían café que había sido contrabandeado desde Portugal, confiesa con una sonrisa. Salomón dice que nunca fue más feliz que cuando pasaba tiempo en su pueblo.
versión en inglés por Susana Urrá.