El colapsar del puente Francis Scott Key parece entorpecer el tráfico alrededor de Baltimore, pero el mayor problema podría ser el efecto del puente derribado sobre la actividad marítima.
Hasta que se puedan retirar los restos del puente, el puerto de Baltimore estará aislado de la bahía de Chesapeake, del océano Atlántico y de las cadenas de suministro globales más allá. Aún no está claro cuánto tiempo estará cerrado el puerto, pero el secretario federal de Transporte, Pete Buttigieg dijo el miercoles que podría haber un “camino largo y difícil” por delante.
Mientras tanto, el comercio que fluye a través del puerto tendrá que redirigirse a otros puertos a lo largo de la costa este. Se trata de una perturbación que podría significar mayores costos y otras complicaciones, y es un problema particularmente grave para el unos 15.000 trabajadores que se ganan la vida con el comercio que pasa por el puerto de Baltimore.
Claramente, existen muchas razones para garantizar que el puerto pueda reabrirse lo más rápido posible. Buttigieg lo reconoció el miércoles y dijo que la Casa Blanca había dado una “directiva clara” para “derribar cualquier barrera, tanto burocrática como financiera”.
Pero Buttigieg se detuvo en seco de nombrar cualquier regulación federal específica que podría suspenderse para acelerar los esfuerzos de recuperación en Baltimore. Aquí hay uno que debería encabezar la lista: la Ley de Dragado Extranjero de 1906.
La Ley de Dragado Extranjero es prima mayor de la más conocida e infame Ley Jones, que prohíbe a los barcos construidos en el extranjero transportar mercancías entre puertos estadounidenses. Como resultado, aumenta los precios de envío a lugares a Puerto Rico y Hawái, añade tráfico a las carreteras estadounidensesy deja grandes partes del país sin acceso al gas natural.
Al igual que la Ley Jones, la Ley de Dragado Extranjero es una ley puramente proteccionista que prohíbe que las dragas construidas en el extranjero (embarcaciones construidas para retirar desechos de las vías fluviales y profundizar y ampliar los canales de navegación) operen en los EE. UU. Cualquier draga extranjera que sea sorprendida trabajando en aguas estadounidenses está sujeta a decomiso inmediato.
Originalmente, la ley tenía como objetivo proteger a las empresas estadounidenses de construcción de dragas de la competencia extranjera. Sin embargo, más de un siglo después, el resultado principal de la Ley de Dragado Extranjero ha sido reducir severamente el número de dragas disponibles para realizar trabajos importantes como retirar los restos del Puente Key. Muchos de los que están en uso no cumplen con los estándares en comparación con el resto del mundo. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército sigue utilizando dragas construido en la década de 1930por ejemplo, mientras que un estudio reciente de la Universidad de Tulane encontrado que “la capacidad combinada de EE.UU. [hopper dredge] La flota es inferior a la de una sola UE. [European Union] buque de dragado.”
Estar protegidas de la competencia significa que las empresas estadounidenses de construcción de dragas no han necesitado mantenerse al día con los desarrollos realizados en otras partes del mundo. Es probable que la limpieza de los escombros y la reapertura del puerto de Baltimore dependan de equipos obsoletos y, por lo tanto, probablemente llevará más tiempo del que llevaría de otra manera.
Renunciar a la Ley de Dragado Extranjero ahora podría ayudar de alguna manera (tal vez se puedan traer mejores dragas desde Canadá o algún otro lugar cercano), pero el colapso del Puente Key es un gran recordatorio de que no debemos esperar hasta que haya una crisis para comenzar. deshacer malas leyes. Hubiera sido mejor derogar la Ley de Dragado Extranjero hace cinco, diez o cincuenta años, para que Estados Unidos pudiera ya tener acceso a la mejor tecnología de dragado del mundo.
Cuando no hay una crisis, la Ley de Dragado Extranjero sigue siendo un problema. Es una de las principales razones por las que los puertos americanos generalmente tienen canales de envío más pequeños y menor capacidad que los puertos de otras partes del mundo. Esos costos marginales podrían ser fáciles de ignorar para los formuladores de políticas en tiempos normales, pero el cierre del Puerto de Baltimore debería poner este problema de relieve.
Lo que suceda a continuación será revelador. ¿Cumplirá la administración Biden su promesa de dejar de lado políticas que frenarán la recuperación en Baltimore, o elegirá un proteccionismo contraproducente por encima de los intereses de la economía de la costa este y de 15.000 trabajadores manuales?