Un tribunal de distrito federal de Texas concluyó que el Departamento de Transporte (DOT) se excedió en su autoridad legal cuando adoptó una norma que establece una medida de desempeño de gases de efecto invernadero (GEI) para carreteras financiadas con fondos federales. Según la norma, los estados debían medir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con las carreteras, establecer objetivos para la reducción de emisiones de GEI y realizar un seguimiento del progreso hacia dichos objetivos. El estado de Texas se opuso a la norma y presentó una demanda.
Esta regla tiene una larga historia. El DOT adoptó por primera vez una medida de desempeño de GEI para carreteras en 2016, al final de la administración Obama. La Administración Trump rescindió esta regla en 2018, concluyendo que el DOT carecía de autoridad para adoptar una medida de desempeño basada en GEI según el estatuto pertinente y era una mala política. Después de que el presidente Biden asumió el cargo, el DOT volvió a cambiar de rumbo, proponiendo una medida revisada de desempeño de GEI en las autopistas en 2022 y finalizando la norma en 2023.
Una vez promulgada la norma, Texas rápidamente presentó una demanda, argumentando que la norma excedía el alcance de la autoridad legal del DOT, es arbitraria y caprichosa, y viola el poder adquisitivo del gobierno federal. El mes pasado, el juez Wesley Hendrix se puso del lado de Texas, únicamente por motivos de interpretación legal.
El juez Hendrix resume su opinión en Texas contra USDOT como sigue:
Una agencia administrativa federal no puede actuar sin la autorización del Congreso. Aquí, la Administración Federal de Carreteras creó una norma que exige a los estados medir, informar y establecer objetivos decrecientes para la cantidad de dióxido de carbono emitido por los vehículos que utilizan los sistemas de carreteras interestatales y nacionales. Para obtener autoridad, la agencia se basó en 23 USC § 150(c)(3), que le permite crear medidas para evaluar las condiciones del pavimento, las condiciones de los puentes y “el desempeño del Sistema Interestatal… [and] Sistema Nacional de Carreteras”. Texas presentó una demanda, alegando que la agencia carecía de autoridad para promulgar la norma. Dado el lenguaje sencillo y el contexto del texto legal, el Tribunal está de acuerdo. Las definiciones relevantes y las medidas de desempeño relacionadas dejan en claro que “el desempeño del Sistema Nacional de Carreteras Interestatal/ Highway Systems” se centra en la eficacia de la infraestructura para facilitar los viajes, el comercio y la defensa nacional, no en los resultados ambientales de los vehículos que utilizan los sistemas. Además, la interpretación expansiva del DOT se ve socavada por el hecho de que su adopción haría superfluas otras disposiciones legales. Además, Las medidas de desempeño de la Sección 150(c)(3) sólo existen para llevar a cabo el Programa Nacional de Desempeño de Carreteras de la Sección 119, que también distingue entre el desempeño del sistema de carreteras y el impacto ambiental. Por lo tanto, el Tribunal concluye que la norma no estaba autorizada.
Si bien Texas intentó respaldar sus argumentos con la Doctrina de las Cuestiones Mayores, el tribunal no vio la necesidad de hacer nada más que realizar un análisis estatutario tradicional, si bien uno que se basa en la premisa fundamental de que las agencias sólo tienen esa autoridad para delegarles afirmativamente (una premisa He alentado; por ejemplo aquí y aquí). Como explicó el juez Hendrix en una nota a pie de página: “debido a que el lenguaje legal en sí deja claro que el DOT carecía de autorización para promulgar la Regla 2023, el Tribunal no necesita resolver si la cuestión presentada constituye una ‘cuestión importante'”.
Texas también argumentó que en la medida en que el Departamento de Transporte intentara imponer condiciones no relacionadas a la recepción de dinero para carreteras, podría generar preocupaciones constitucionales (una cuestión que analicé en Este artículo con Nathaniel Stewart), pero nuevamente el juez Hendrix vio la necesidad de abordar esa cuestión.
El juez Hendrix también ordenó la anulación a nivel nacional de la norma del Departamento de Transporte, como debía hacerlo según el precedente del Quinto Circuito. Como he notado antesCreo que esta es una lectura incorrecta de la Ley de Procedimiento Administrativo, pero el precedente del Quinto Circuito es más vinculante para un tribunal de distrito federal en Texas que mi opinión. En lugar de decir algo sobre cómo debería actuar el Departamento de Transporte en otros lugares, el juez Hendrix debería haber simplemente sostenido que la regulación del DOT es inaplicable contra Texas y permitir que el DOT determine si quiere consentir en otros lugares.
Supongo que el DOT apelará.