Vestuario adentro, más allá de las taquillas de pilotos del Ala 14 están los aseos. E ir a orinar en esa zona es recibir otro aviso de seguridad de los que jalonan las instalaciones. Sobre el WC, pegado a la altura de los ojos en los baldosines de la pared, un papel muestra unas bandas paralelas, coloreadas con una gradación del amarillo claro al ocre oscuro. No es arte moderno, sino una guía para comparar de un vistazo la opacidad de la orina y saber si se está bien hidratado. Es una de las observancias del íntimo ritual que se sigue a rajatabla en la base aérea de Los Llanos, mansión del Eurofighter.
En torno al caza más emblemático de Europa gravita ese complejo militar a las puertas de Albacete, en pleno eje Barcelona-Ceuta, en mitad de la raya que uniría Madrid y Melilla, a 3.300 kilómetros del espacio aéreo báltico, donde Rusia y la OTAN se miran con recelo. En torno al caza, como un tótem, ofician allí 2.000 personas entre empleados directos e indirectos, un colectivo del que los pilotos son, se diría, sumos sacerdotes. Para estar a la altura han de tener forma física y mental perfecta. No solo es la hidratación. “No puedes llevar un empaste mal puesto, una burbuja de aire en una muela, a veinte o 30.000 pies, podría estallarte con la presión”, explica Bruno Ambrosini.
“Y si no estás correctamente hidratado, o si no has dormido tus ocho horas, es mejor que no vueles. Te ordenarán que te quedes en tierra…” añade Antoni López.
Tenientes del Ejército del Aire y el Espacio, Ambrosini y López han entrado juntos a su un-día-más-en-la-oficina; solo que su trabajo y su puesto son poco parecidos al tecleo en un escritorio. Lo suyo es una cabina de 0,77 metros cúbicos, una consola plagada de botones, un joystick con gatillo rojo, una pantalla doble, una peculiar vestimenta, un asiento eyectable y cielo por todos lados.
De Izquierda a Derecha, Los Tenientes Antoni López y Bruno Ambrosini y El Capitán Adrián de Benito. Los Tres Son de Las Hornadas Recientes de Pilotos de la Academia General Del Aire. / José Luis Roca
Ambrosini y López tienen en común su calidad de miembros del selecto y reducido club de pilotos del Eurofighter, el avión de combate que los alemanes llaman EF 2000, los italianos F-2000 A, los británicos con un poético y comercial “Typhoon” y aquí, en la espartana nomenclatura del Ejército del Aire, lacónicamente C-16, con C de caza.
Llama la atención su juventud, dos veinteañeros que entre un refrotar de tejidos visten, serios y concentrados como si fueran toreros, sus monos verdes, cinchas, tubos y cables para manejar una vez más sus cazas de cuarta generación, la vanguardia de la defensa aérea, máquinas asombrosamente veloces y ágiles que le salen al contribuyente a una media de 70 millones por aeronave.
Dos contra uno
Ha llegado al vestuario el capitán Adrián de Benito, el jefe del equipo. Hoy toca llegarse hasta un polígono de entrenamiento en el cielo, en la provincia de Cuenca. En una mañana de sol manchego absoluto, tras disiparse las nubes del alba, sobre tierras pardas y montes oscuros, simularán un combate “dos contra uno visual”.
Firma del Plan de Vuelo. VA A Comenzar la Misión de Una Escuadrilla dle Ala 14. / José Luis Roca
Se supone que ese tipo de batalla aérea es hoy la menos probable, dado que la tecnología ha trocado al barón rojo por el cálculo informático: “En un combate aéreo lo normal es que no veas a tu oponente. Si lo llegas a ver… malo: algo ha fallado”, explica Ambrosini.
Con cazas de cuarta generación no son frecuentes las peleas ‘dogfight’. El símil se lo pusieron los aviadores recordando a dos perros que dieran vueltas persiguiéndose los rabos. Con los sensores, radares y PODs de puntería láser, en la distópica guerra aérea de hoy, como en la naval, los enemigos se localizan, apuntan y disparan a 100 kilómetros de distancia.
Por la pista de Los Llanos van los pilotos a los refugios curvos de hormigón en los que duermen los Eurofighter. Cargan al hombro el bolso de vuelo, el casco, una mascarilla que les dará oxígeno a presión cuando les falte, un pequeño botiquín… Antes se han colocado chalecos y zahones hinchables, que los mantendrán a flote en el agua o empujarán sangre a la cabeza si la fuerza G les parase la circulación.
Los pilotos de los Cazas Deben Estar Bien Hidratados para Volar. Una escala fijada en su wc les sirve para comprobar, por el color de su orina, si están en Buen Estado. / El Periódico
Han repasado el plan de vuelo y han ido en silencio a un mostrador a firmarlo, componiendo con la escena una metáfora española: son de una hornada reciente de pilotos, de las que cocina a orillas del Mar Menor la Academia General del Aire, la AGA de San Javier, sacando de sus mínimos a la plantilla tras años de crisis. Ambrosini nació en Zaragoza; López es de Vilafranca del Penedès y el capitán, de Burgos. Ninguno es hijo de aviador, y ninguno había venido al mundo cuando España firmó su adhesión a la OTAN.
Muralla en el Este
Es también un retrato del momento español lo que se ve en la sala de reuniones de la base cuando se abre la puerta y penetra la luz en la estancia vacía. Proyectado en la pared lo preside todo un mapa de Europa en el que el flanco Este de la OTAN, Letonia, Lituania, Estonia, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, destaca en azul marino. Trazado de una muralla ante Bielorrusia, Rusia inmensa e inacabada y la silueta de la dolorida Ucrania.
“En 2022 se produjo una ruptura: un país invade a otro justo en la frontera de la UE y la OTAN. Y una agresión de este calibre a nuestras puertas no deja de revolucionar la manera en que tenemos de entender la necesidad de la defensa”, explica el coronel Diego José Sánchez Caamaño, de 53 años, hijo de aviador, murciano de nacimiento con Salamanca en su biografía, jefe del Ala 14 y de la base de Los Llanos, retornado a la vida operativa tras pasar por los gabinetes de las ministras Cospedal y Robles.
Desde las pistas de los llanos españa proyecta poder aéreo para su defensa en el Mediterráno y Norte de áfrica, Pero también para la disuasión de la otan ante rusia en el bábo y el mar negro. / José Luis Roca
Para la guerra moderna Albacete no es una retaguardia, pues ya no existen en Europa enclaves suficientemente lejanos del punto de mira de un enemigo potencial. En perspectiva OTAN, Los Llanos es un punto de proyección de poder aéreo hacia el Báltico o el Mar Negro, por donde han volado sus aviones. Los ejes de la base se prolongan hasta los confines europeos en una dimensión de la defensa inimaginada cuando, hace 33 años, las Fuerzas Armadas inauguraban en los Balcanes sus misiones internacionales.
Dice Caamaño que su base es “una ciudad, una catedral” porque converge en ella un variado catálogo de oficios que no son precisamente el de piloto, desde los guías de perros de vigilancia hasta los mecánicos de la Maestranza. En Albacete la base es una referencia cotidiana. Lo fue ya en la Guerra Civil, como baluarte de la fuerza aérea republicana, y lo es ahora, cuando, “en periodo lectivo recibimos visitas de colegios cada semana”, relata el coronel.
El Capitán Adrián de Benito es Miembro de Una reducida Tribu: Los pilotos de combate cuyo número trata de multiplicar defensa en esta época de rearme. / José Luis Roca
No hay distancias en la ciudad. La base queda a una carrera de Albacete: no pocos militares no usan coche para ir al trabajo; van a pie, haciendo un jogging de siete kilómetros. “Yo llegué Albacete, me fui, he vuelto y no me quiero ir, me encuentro a gusto -confiesa Caamaño-. Somos de Albacete, nuestros hijos estudian aquí, la gente nos conoce, les contamos lo que hacemos, saben que somos ‘los de la base’…”
Baile en el taller
Suele decir un ejecutivo de Airbus que “Albacete engorda”, o sea, que allí se vive bien. Hay ligaduras del consorcio aeronáutico que fabrica los Eurofighter con la base de Los Llanos, pues allí se hacen mantenimientos de los 70 cazas de la flota española.
El Taller de Mantenimiento de Los Eurofighter en Albacete es parte de una Maestranza de Avión Con Tradición Casi Centenaria.jpg / José Luis Roca
Entrar en el taller resulta chocante por el silencio, la higiene y la calma con que evolucionan los mecánicos en torno a los avispones plateados que, aparcados, alguno con las tripas fuera, no pierden el aspecto imponente cuando se les mira el morro desde el suelo, a cinco metros de la cabina.
Los operarios forman otro club de élite de las Fuerzas Armadas. Entienden la lengua de las aeronaves, los guiños que les hacen el fuselaje, los flaps, las negras toberas de los motores. No hay chirridos, no cruje ni retumba nada. Sobre el suelo pulido, los carros de herramientas, los andamios y los trenes de aterrizaje bailan suavemente.
Revisión en la Cabina de Un Eurofighter en el Hangar de Mantenimiento. / José Luis Roca
Hace tiempo, las labores de esa maestranza estuvieron privatizadas, pero Defensa comprobó que era más barato volver al personal militar. El contacto entre pilotos y mecánicos con la industria de defensa “es constante -explica Caamaño-. Este avión está diseñado para evolución permanente. Ellos nos ayudan a mantenerlo en vuelo, y nos preguntan, formamos parte de los equipos de trabajo de las siguientes versiones”.
El perro y el tigre
La base es catedral no solo por las maestrías que reúne. Lo es también por magnetismo proselitista, como brotaban las vocaciones eclesiásticas a la sombra de los grandes templos. “En las últimas jornadas de puertas abiertas nos visitaron 60.000 personas”, cuenta el coronel.
La multitud deambuló entre las coloridas colas de avión decoradas con las mascotas de cada escuadrón del Ala 14. El 141 luce a Patán, el perro socarrón que corre la carrera de los autos locos con el patético Pierre Nodoyuna (Aviso para milenials: son dibujos animados de cuando las teles eran cuadradas). Se dice que a Patán, que se le dibuja armado con un mangual, se le escogió porque el caza que tenía el escuadrón hace 40 años era francés, el Mirage F1.
El 142 luce un tigre de dientes de sable. Es alusión a una historia de superación industrial y económica española, y de vieja frustración militar. Durante mucho tiempo España no tenía aparatos que enviar al ejercicio aéreo más elitista de la OTAN, el Tiger Meet, hasta que pudo hacerlo el Ala 14. En la Alianza, los aviones que participan en esa prueba son todos “tigres”.
HORA DE DESPERTAR al AVION. Trabajo de Personal de Tierra en Los Momentos Previos Al despegue. / José Luis Roca
Por el taller, absorta, circula vestida con uniforme azul Montserrat, suboficial, tan barcelonesa que es “nacida en La Vall d’Hebron”, cuenta. Por la mañana se la vio junto a los vestuarios repasando con dedos ágiles un casco lleno de bultos y ventosas, como la pata de un pulpo. Es el casco electrónico Stryker 1 de BAE Systems, de 130.000 euros, que capta con cámaras infrarrojas dónde mira el piloto y, con eso, fija objetivos y despierta a los misiles de la aeronave.
El casco, otra distopía materializada, se le fabrica a medida al piloto tras escanear su cabeza, y proporciona “situational awareness”, la consciencia situacional para controlar el espacio y tomar decisiones a toda velocidad.
Sin aire en los pulmones
Tiene contado el jefe del Estado Mayor del Aire, teniente general Francisco Braco, que un día un oficial de 25 años de la base de Torrejón le dijo: “Hoy los pilotos somos gestores de sistemas”.
Y hay tanto de cierto en eso como en las muy físicas sensaciones que, como los pilotos de hace 100 años, tienen hoy los modernos sacerdotes del Eurofighter en la catedral de Los Llanos. Por ejemplo, la angustia anticipatoria camino del área QR (la Quick Response o respuesta rápida en caso de alerta), cuando la radio del 4X4 militar gorjea mensajes de la torre de control. Los cazas están formados en la cabecera, cabalgados por el catalán López, el aragonés Ambrosini y el castellano De Benito.
Cons Programas Halcón I y II, Defensa Sumara 45 Cazas Eurofighter A Los 70 Que Ya Están en Dotacia, Reunido Una de Las Flotas de Este Avión de combate Más Grandes de Europa. / José Luis Roca
Saldrán rugiendo por la pista hasta elevarse camino del polígono de aire cristalino en que harán sus maniobras. Y será el momento de riesgos temidos: el choque con aves, el “gravity lost of control”…
La guerra a bordo de un caza supersónico implica, tanto como batirse con el enemigo, pelearse con las G de la gravedad. En los giros y ángulos imposibles, en ascensos y descensos vertiginosos, se puede multiplicar por ocho la fuerza de atracción que se hay en tierra.
El teniente Pablo Pinilla, del Ala 11, en la base sevillana de Morón, lo explica como una asfixia: “A 4G el aire quiere abandonar los pulmones y cuesta mucho volverlo a meter”.
Sometido a entre 4G y 8G, arterias y corazón dejan de suministrar sangre al cerebro, y la visión avisa al piloto de la falta de oxígeno. Primero se pierde la percepción de los colores, luego se pierde ancho de visión hasta ver como por un tubo, después se pierde la consciencia. En ese momento no hay PODs láser, radares ni algoritmos, está el piloto solo con su circunstancia, como en los comienzos de la aviación. Dice el joven teniente López que ahí ya no juega solo la excelencia física: “Es también cuestión de fortaleza mental”.
Suscríbete para se guir leyendo