Los coches eléctricos podrían hacer ganar dinero a sus propietarios mientras permanecen inactivos
Maskot Bildbyrå
Al menos el 90 por ciento de la generación de electricidad que se construye hoy es renovable. Pero los parques solares y eólicos producen electricidad sólo cuando brilla el sol y sopla el viento, por lo que el suministro de energía fluctuará más. Un proyecto piloto en el estado estadounidense de Delaware ha demostrado que los propietarios de vehículos eléctricos (EV) podrían ganar miles de dólares cada año si permitieran que sus automóviles estacionados sirvieran como parte de una batería colectiva gigante que almacena electricidad cuando hay mucha oferta y la distribuye cuando hay mucha demanda.
Algunos datos sugieren que el vehículo eléctrico promedio se conduce tan solo el 5 por ciento del tiempo. De lo contrario, a menudo se aparca y se enchufa a la red. Esto significa que, en lugar de construir granjas de baterías gigantes, las compañías eléctricas podrían equilibrar la red extrayendo energía de estos automóviles cuando el uso alcanza su punto máximo por la mañana y por la noche, y luego recargándolos durante el día, dice Willett Kempton de la Universidad de Delaware, quien dirigió el proyecto. Los propietarios de vehículos eléctricos podrían vender electricidad con una prima y al mismo tiempo ahorrar dinero a la red.
“Un vehículo eléctrico enchufado el 95 por ciento del tiempo que no está en marcha puede proporcionar almacenamiento para la red a aproximadamente una décima parte del costo de construir baterías”, dice Kempton. “[That could] ayudar a aumentar la confiabilidad de cualquier sistema eléctrico y aumentar nuestra capacidad para incorporar cada vez más energías renovables al sistema”.
En el proyecto, se modernizaron cuatro vehículos eléctricos Ford propiedad de la empresa energética Delmarva Power para suministrar electricidad al sistema eléctrico mediante la carga del vehículo a la red (V2G). Kempton y sus colegas monitorearon su carga V2G a lo largo de 2025. Dada la cantidad de electricidad que los automóviles suministraron a la red, cada vehículo eléctrico podría haber ganado hasta $3359 al año si esa energía se vendiera al precio de mercado.
Cuando Kempton se convirtió en uno de los primeros en investigar el V2G allá por 1997, tenía tanto sentido que pensó que se convertiría en una realidad comercial en unos pocos años. Pero casi 30 años después, V2G existe en gran medida en un puñado de programas de prueba en Estados Unidos, Europa, Japón y China.
Una razón clave para esto es que invertir el flujo de energía de la red al automóvil resulta sorprendentemente complejo, porque requiere que los fabricantes de vehículos, las empresas de servicios públicos y los gobiernos cambien la forma en que abordan los vehículos eléctricos, dice Kempton.
El mayor problema es que las redes eléctricas funcionan en gran medida o exclusivamente con electricidad de corriente alterna (CA), mientras que la mayoría de los dispositivos domésticos, incluidos los vehículos eléctricos, convierten esa CA en electricidad de corriente continua (CC) cuando extraen energía de un tomacorriente. Para que un vehículo eléctrico alimente la red, es necesario convertir la energía nuevamente en CA.
Hacer eso sin electrocutar a nadie requiere que los componentes V2G se construyan según un estándar de seguridad. La forma más sencilla de configurar V2G actualmente es instalar un cargador de pared que convierta CC en CA según estándares diseñados para permitir que los paneles solares se alimenten a la red. Algunas empresas automotrices, incluidas Volkswagen y Nissan, han estado ofreciendo cargadores de pared que hacen esto en algunos mercados.
Pero esos cargadores de pared pueden costar miles de dólares. Por eso, empresas como Tesla, BYD y Renault han comenzado a desarrollar vehículos eléctricos que convierten CC en CA dentro del propio automóvil, y Kempton y otros han estado trabajando en nuevos estándares de seguridad para los cargadores de CA. Si esa tecnología se generaliza, podría permitir V2G añadiendo sólo unos pocos cientos de dólares al costo del automóvil, dice Kempton.
Tal como están las cosas, existe una rivalidad entre DC V2G como el de Volkswagen y AC V2G como el de Tesla. Esto es similar a la guerra de formatos entre las cintas de vídeo VHS y Betamax en la década de 1980, según Alex Schoch del minorista de electricidad del Reino Unido Octopus Energy. Betamax ofrecía mejor calidad, similar a los cargadores de CC, que son más eficientes. Pero los reproductores VHS eran mucho más baratos, como los cargadores de CA, y VHS finalmente dominó el mercado.
“Nuestra opinión es que hay un período de tiempo en el que el mercado puede lidiar con dos estándares diferentes, pero para escalar realmente y llegar al mercado masivo, hay que alinearse con uno”, dice Shoch. “Somos firmemente el equipo… AC”.
Pero para que los conductores quieran gastar incluso unos cientos de dólares adicionales en una configuración V2G, es necesario que exista una tarifa de recompra que les permita ganar dinero suministrando energía a la red. En 2024, Octopus lanzó la primera tarifa V2G del Reino Unido, aunque por ahora son pocos los propietarios de automóviles que pueden aprovecharla. Con ese fin, también se ha asociado con BYD para permitir a los consumidores alquilar un cargador y un vehículo eléctrico equipado para AC V2G.
“Muchos fabricantes, los vehículos eléctricos que ponen en circulación son compatibles con V2G, o la próxima generación que salga a la carretera hoy o mañana lo será”, afirma Schoch. “Y tú [will] De repente tenemos gigavatios de capacidad distribuidos por todo el país”.
La adopción de V2G podría ayudar a equilibrar la oferta y la demanda en la red en tiempo real. Pero a medida que se comiencen a enchufar más vehículos eléctricos con cargadores V2G, también ejercerá más presión sobre el sistema eléctrico existente. Como resultado, la V2G probablemente obligará a los países a mejorar sus redes eléctricas.
Un estudio reciente calculó que sería más rentable para los países actualizar sus redes de una sola vez, en lugar de actualizarlas poco a poco a medida que V2G aumenta gradualmente. Las naciones deberían “preparar el sistema energético en una etapa muy temprana” para la próxima revolución V2G, según el autor principal del estudio, Liangcai Xu de la Universidad Nacional de Singapur.
“Me sorprendió porque pensé que V2G puede ser una solución mágica, puede resolverlo todo”, dice el coautor Ziyou Song, también de la Universidad Nacional de Singapur. “[But] la brecha es algo significativa. Tenemos que mejorar nuestro sistema energético decentemente. [so] Podemos facilitar tanta demanda de carga eléctrica”.
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