En la mañana del 14 de abril de 2026, en el aeropuerto de Cotswold, en el suroeste de Inglaterra, un piloto de pruebas se elevó directamente en el aire. Estaba probando el VX4, un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), o taxi aéreo, construido por la firma británica Vertical Aerospace. Durante la prueba, las ocho hélices del VX4 lo levantaron como si fuera un dron. Luego, las cuatro hélices delanteras se inclinaron hacia adelante y el avión aceleró, ya no colgando de sus rotores como un helicóptero sino volando sobre sus alas como un avión pequeño. Momentos después, invirtió la secuencia: las hélices se inclinaron hacia arriba y el avión desaceleró, volvió a flotar y aterrizó verticalmente en la misma plataforma que había dejado.
Al completar esta prueba, Vertical, fundada en 2016 y con sede en Bristol, logró una de las hazañas más difíciles en el desarrollo de eVTOL: su prototipo pasó de volar como un helicóptero a volar como un avión, y luego viceversa. Pero a un prototipo se le permite volar porque un regulador ha acordado que es lo suficientemente seguro para probarlo. Mientras tanto, un avión comercial certificado debe ser lo suficientemente seguro para que extraños puedan abrocharle a sus hijos.
Vertical se encuentra entre los primeros desarrolladores occidentales en demostrar una transición piloto, pero el vuelo de abril también es importante debido al contexto regulatorio. Otros desarrolladores han volado para demostrar que la tecnología funciona; Vertical está tratando de presentar argumentos a favor de la certificación. “La importancia de este vuelo es que se ha logrado de una manera que está alineada con el camino de certificación desde el principio”, dice David King, ingeniero jefe de Vertical. En otras palabras, Vertical se está acercando al negocio real de gestionar una empresa de taxis aéreos.
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El viaje de King hacia los eVTOL comenzó con su trabajo en Boeing en 1989, en un avión militar llamado V-22 Osprey. El Osprey fue el primer rotor basculante de producción: un avión con hélices que pueden girar sobre sus soportes, apuntando hacia arriba para el despegue vertical e inclinándose hacia adelante para el vuelo horizontal. Durante la mayor parte de las siguientes tres décadas, en Bell y luego en la firma aeroespacial italiana Leonardo, King trabajó en rotores basculantes civiles, los primos del Osprey para el transporte de pasajeros.
Valo de Vertical Aerospace, el avión eVTOL comercial planificado por la compañía y sucesor del prototipo VX4. Vertical presentó el avión en diciembre de 2025.
King decidió unirse a Vertical en 2023 porque el VX4 es esencialmente un rotor basculante con motores eléctricos. “La belleza del rotor basculante es que te lleva menos de un minuto desde el momento en que aplicas potencia hasta que navegas en un ala”, dice. “La magia básica de poder realizar la transición de propulsor a ala está demostrada”. Lo que queda es ajustar el sistema para transportar diferentes cargas en diferentes condiciones climáticas y en diferentes rutas.
Daniel Pleffken, profesor asistente de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en Florida, que se especializa en certificación de aeronaves, es más mesurado sobre lo que demuestra el vuelo. “Un vuelo exitoso demuestra que algo puede funcionar”, afirma. “La certificación requiere demostrar que funciona de forma segura, consistente y en todas las condiciones esperadas”. El avión aún debe acumular evidencia de pruebas de fallas, vuelos repetidos y revisiones de diseño antes de que los reguladores le permitan transportar pasajeros.
La situación de Vertical es inusual. Desde 2023, la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) ha supervisado todos los vuelos de prueba del VX4. La mayoría de las empresas de eVTOL vuelan sus prototipos con licencias de vuelo de investigación, pero los datos que producen no cuentan para la certificación. Vertical vuela bajo un acuerdo que ha estado acumulando evidencia para la certificación durante tres años. “Estamos demostrando al regulador que tenemos la capacidad de ingeniería, los procesos de garantía de diseño y la gobernanza interna necesarios para una certificación de tipo completa”, afirma King.
Vertical Aerospace muestra su avión eléctrico Valo en el evento de lanzamiento de la compañía en Londres.
Los otros dos desarrolladores occidentales que han realizado transiciones piloto, Joby Aviation, con sede en California, y BETA Technologies, con sede en Vermont, lo han hecho bajo el sistema de permisos experimentales de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Los desarrolladores chinos se han movido más rápido (EHang recibió el primer certificado de tipo eVTOL del mundo de los reguladores chinos en 2023), pero bajo un marco regulatorio que las aerolíneas y autoridades de aviación occidentales no tratan como equivalente. Un permiso experimental le permite volar pero no genera el mismo archivo de certificación. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), cuyas reglas eVTOL ha adoptado la CAA, creó un nuevo libro de reglas único. La FAA, por el contrario, está certificando eVTOL uniendo reglas escritas para aviones y helicópteros pequeños. El marco europeo “es en general más claro porque fue diseñado específicamente para esta clase de aviones”, dice Pleffken.
Pero claridad, subraya Pleffken, no es lo mismo que indulgencia. “La FAA, la CAA y la EASA utilizan diferentes arquitecturas regulatorias, pero el objetivo de seguridad subyacente no es necesariamente menor en un sistema que en otro”, afirma. Es más fácil navegar por el sistema europeo porque su libro de reglas fue escrito para eVTOL desde el principio, pero eso lo convierte en una prueba más clara para estudiar, no más fácil de aprobar. En otras palabras, el vuelo de prueba de Vertical cuenta porque la compañía ha estado estudiando durante tres años, con el supervisor en la sala, para realizar la prueba adecuada.
Ni siquiera la certificación solucionaría todo el problema. Un taxi aéreo es sólo una pieza de una infraestructura de transporte que apenas existe todavía. “La principal limitación es cada vez más el ecosistema operativo, no sólo el avión”, afirma Pleffken. “Los vertipuertos, la infraestructura de carga, la integración del espacio aéreo, la formación de pilotos, el mantenimiento y los procedimientos operativos deben madurar juntos. Si un elemento se retrasa, todo el sistema se retrasa”. Los vertipuertos son plataformas de despegue y aterrizaje especialmente diseñadas con cargadores y coordinación del tráfico aéreo; esencialmente, aeropuertos pequeños adaptados para aviones del tamaño de un SUV grande. Se han construido pocos. Las reglas de tráfico aéreo sobre cómo docenas de estos aviones compartirán el espacio aéreo urbano de baja altitud con helicópteros, drones y entre sí aún se están redactando.
El interior del avión eléctrico Valo de Vertical Aerospace.
La cuestión del ecosistema es una especialidad de Laurie Garrow, profesora del Instituto de Tecnología de Georgia y codirectora del Centro de Movilidad Aérea Urbana y Regional de la universidad. Su grupo de investigación ha pasado casi una década tratando de responder la pregunta que las demostraciones de vuelo no pueden responder: ¿la gente realmente pagará por volar en estos aparatos? La industria ni siquiera se ha decidido sobre cómo debería ser un eVTOL. El VX4 de Vertical es un rotor basculante, pero los competidores han construido aviones con hélices separadas para elevación y crucero o con muchos rotores pequeños dispuestos como un dron a mayor escala. “El diseño de los eVTOL es el Salvaje Oeste en este momento”, dice Garrow. “No hemos hecho esto antes, por lo que no sabemos qué diseño será el mejor para determinadas misiones o situaciones determinadas”.
Vertical tiene como objetivo obtener la certificación de pasajeros de CAA y EASA simultáneamente para fines de 2028. La FAA seguiría, revisaría los hallazgos europeos y decidiría si los aceptaría para las operaciones en EE. UU. Para ese certificado final, Vertical planea construir siete aviones Valo de preproducción, un nuevo modelo similar al VX4 pero modificado en base a tres años de datos de pruebas de vuelo.
Garrow también señala un problema del que los ingenieros de taxis aéreos no pueden salir volando: la competencia en tierra. Los automóviles autónomos están funcionando comercialmente en algunas ciudades, y un viaje relajante y productivo en un automóvil autónomo compite por el mismo cliente que un eVTOL está tratando de atraer. “Ahora estamos poniendo en circulación nuestros primeros vehículos terrestres autónomos”, afirma. “Se han realizado estudios que han demostrado que es mucho más relajante y que puedes ser mucho más productivo estar en un vehículo terrestre autónomo. Por lo tanto, no estás dispuesto a pagar tanto por estar en un avión o en un eVTOL”.
En un artículo de 2021, Garrow y sus colegas clasificaron 40 áreas metropolitanas de EE. UU. según su potencial de desplazamiento en taxi aéreo y descubrieron que aproximadamente la mitad de los viajes que los viajeros del país podrían realizar de manera realista con eVTOL se concentran en seis de esas áreas metropolitanas. Esa concentración sugiere un mercado más estrecho de lo que implica el argumento de la industria para los viajeros urbanos. “Mi opinión personal es que veremos algunos de los primeros casos de uso en aplicaciones turísticas”, afirma, “sobre los volcanes hawaianos o el Gran Cañón, donde actualmente volamos helicópteros”. Compara el momento actual con los años posteriores a la llegada de los motores a reacción comerciales. Cuando los aviones de pasajeros volaron por primera vez, un viaje de Londres a Tokio tomaba más de 24 horas y hasta 10 escalas, dice, y las tarifas, ajustadas a la inflación, eran aproximadamente lo que cuesta hoy un boleto de primera clase. La tecnología era real. Tomó tiempo construir el mercado para ello.