Arlington, Virginia, 12 de septiembre de 2026 – Lectura del fin de semana de EBM – Por Brad Adams
Boeing es una de las dos únicas empresas del mundo que pueden construir un avión de pasajeros moderno de fuselaje ancho a escala. Ese duopolio con Airbus es precisamente la razón por la que su crisis ha sido tan importante: las aerolíneas, los gobiernos y 182.000 empleados no han tenido adónde ir mientras el fabricante más importante de Estados Unidos pasó seis años demostrando que ya no podía construir de manera confiable lo que debía construir. Kelly Ortberg, una veterana aeroespacial de 64 años que salió de su retiro en agosto de 2024, ha pasado dos años tratando de demostrar que esto se puede solucionar. El jurado aún está deliberando, pero por primera vez desde 2018, los números se mueven en su dirección.
¿Qué tan grande es esto realmente?
Boeing no es una empresa industrial normal que está pasando por una mala racha: es una empresa cuyos fracasos tienen un peso geopolítico. Construye el Air Force One, el avión cisterna de reabastecimiento de combustible KC-46, el avión de patrulla marítima P-8 y aproximadamente un tercio de sus ingresos proviene de contratos de defensa, espacio y seguridad con el gobierno de Estados Unidos. En el lado comercial, su lista de clientes es esencialmente la industria aérea global: Southwest, United, American, Ryanair, easyJet y docenas de aerolíneas nacionales que en conjunto han pedido suficientes aviones como para que la cartera de pedidos de Boeing ascendiera a 682 mil millones de dólares a finales de 2025, incluidos más de 6.100 aviones comerciales. Ese retraso es toda la historia en un solo número: la demanda nunca fue un problema de Boeing. No podía construir de manera confiable lo que la gente ya había acordado comprar.
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Lo que realmente salió mal
La podredumbre se remonta a más tiempo de lo que la mayoría de la gente cree. En 2005, Boeing escindió gran parte de su fabricación de fuselajes y la transfirió a un proveedor independiente, Spirit AeroSystems, para reducir costos y descargar trabajos intensivos en capital, una decisión que dejó la construcción física de la carrocería del 737 fuera del control de calidad directo de Boeing. Esa elección estructural permaneció en silencio durante más de una década hasta que chocó con la presión comercial: en la carrera por competir con el Airbus A320neo, Boeing se apresuró a lanzar al mercado el 737 MAX con un nuevo sistema automatizado de control de vuelo, MCAS, y sus propios pilotos de pruebas ocultaron información sobre ese sistema a la FAA. Dos aviones MAX se estrellaron: Lion Air en octubre de 2018 y Ethiopian Airlines en marzo de 2019, matando a 346 personas en total. Boeing se declaró culpable en 2021 de conspiración de fraude criminal y acordó un acuerdo de 2.510 millones de dólares, con un supervisor independiente que supervisó las reformas de seguridad durante tres años.
Esas reformas no fueron suficientes. Dos días antes de que terminara ese período de prueba, el 5 de enero de 2024, un tapón de puerta explotó en un 737 MAX 9 de Alaska Airlines en pleno vuelo a 16.000 pies, abriendo un agujero en el fuselaje. Los investigadores descubrieron que al avión había salido de la fábrica de Boeing le faltaban cuatro pernos clave. Nadie murió, pero se reabrió el caso de fraude y esta vez los denunciantes se presentaron públicamente. Dos de ellos murieron con meses de diferencia en 2024: John Barnett, un ex gerente de calidad de Boeing, fue encontrado muerto en Charleston en lo que se consideró un suicidio mientras hacía una declaración contra la compañía, y Josh Dean, un auditor de calidad de Spirit AeroSystems, murió semanas después de una enfermedad repentina. Sus muertes, por muy desconectadas que fueran sus causas, se convirtieron en un símbolo de lo personalmente costoso que se había vuelto hablar en Boeing. En mayo de 2025, Boeing llegó a un nuevo acuerdo de no enjuiciamiento por valor de 1.100 millones de dólares con el Departamento de Justicia, una resolución que las familias de las víctimas calificaron públicamente de “una palmada en la muñeca” por lo que un juez federal describió como “el crimen corporativo más mortífero en la historia de Estados Unidos”.
Lo que Ortberg realmente ha cambiado
El diagnóstico central de Ortberg fue cultural, no técnico: los supervisores bajo presión de horarios habían estado ignorando las advertencias de los mecánicos durante años. Su solución comenzó literalmente en la fábrica: trasladó su propia oficina allí, realizando auditorías técnicas en lugar de recorridos de relaciones públicas, e impulsó un programa de informes “Speak Up” destinado a proteger a los trabajadores que señalan defectos en lugar de castigarlos. La compañía redujo el “trabajo en viaje” (el término industrial para los aviones que avanzan por la línea con tareas inconclusas postergadas a estaciones posteriores, una práctica directamente implicada en la falla del tapón de la puerta) e introdujo una autoridad de parada estilo Andon-cord para los trabajadores de la línea, permitiéndoles literalmente detener la producción cuando algo parece mal en lugar de esperar la aprobación de un supervisor.
La medida estructuralmente más significativa revirtió por completo la decisión de 2005: en diciembre de 2025, Boeing completó una readquisición de Spirit AeroSystems por 8.400 millones de dólares, con lo que la fabricación del fuselaje del 737 volvió a estar bajo su propio techo después de dos décadas fuera de él. No ha sido limpio: desde entonces, Boeing ha encontrado aproximadamente 1.900 millones de dólares en pasivos en Spirit que exceden los activos identificables, y pérdidas futuras en los contratos de producción del 737 y 787 heredados en el acuerdo. Ortberg también tuvo que sobrevivir a una huelga de maquinistas de 53 días a finales de 2024, cuando 33.000 trabajadores del sindicato IAM se marcharon por salarios y una pensión congelada, lo que le costó a Boeing entre 5 y 9.700 millones de dólares antes de terminar con un aumento salarial del 38% en cuatro años.
Los números hasta ahora
El panorama financiero realmente ha cambiado. Boeing registró 89.500 millones de dólares en ingresos para 2025, un aumento interanual del 34%, y volvió a la rentabilidad de todo el año por primera vez desde 2018 con ganancias netas de 2.240 millones de dólares, aunque una ganancia única de 9.600 millones de dólares por la venta de su negocio Digital Aviation Solutions hizo la mayor parte del trabajo pesado allí. El flujo de caja operativo pasó de una salida de 12.100 millones de dólares en 2024 a 1.070 millones de dólares positivos en 2025. La línea 737 se ha estabilizado en 38 aviones al mes, con la aprobación de la FAA para pasar a 42, aunque las certificaciones 777X y MAX 10 han caído hasta 2026. Las acciones han respondido: la capitalización de mercado de Boeing rondaba los 167.000-174.000 millones de dólares hasta 2025. a mediados de 2026, aproximadamente el doble de lo que cotizaba durante lo peor de la crisis de 2024, aunque la deuda total aún supera los 50 mil millones de dólares.
En pocas palabras: el cambio de Ortberg es real, pero es una recuperación financiera que va muy por delante de una recuperación cultural, y esos no son el mismo logro. El tipo de exposición dual comercial y de defensa que actualmente está impulsando a Airbus es el modelo exacto al que Boeing está tratando de recuperarse, pero Airbus nunca tuvo que demostrar primero su cultura de seguridad ante un juez federal. Revertir la escisión de Spirit, agregar autoridad para detener el cordón y reconstruir el flujo de caja son los movimientos estructurales correctos, y las cifras demuestran que Boeing aún puede construir aviones a escala cuando se mantiene la disciplina. Lo que aún no prueban es que la disciplina se mantiene cuando nadie está mirando, que es precisamente la condición que produjo dos choques, un taponamiento de puerta y dos denunciantes muertos en primer lugar. Ortberg ha ganado tiempo para Boeing. Todavía no lo ha adquirido con certeza.