Dublín, 26 de septiembre de 2026 – LECTURA DEL FIN DE SEMANA DE EBM
El miércoles 23 de septiembre, el director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, prometió que su aerolínea no cobraría a los pasajeros un recargo por combustible, aunque predijo que las aerolíneas tradicionales ciertamente lo harían el próximo verano. Fue más allá y advirtió que las tarifas podrían necesitar aumentar un 10%, un 15% o incluso un 20% si el petróleo se mantiene en los niveles actuales. Su línea más contundente se refería a las aerolíneas más débiles: “Las aerolíneas que actualmente generan pérdidas fracasarán”. Con la crisis de Ormuz ahora en su octavo mes, la verdadera pregunta no es si tiene razón, sino cuándo llegará el momento de ajustar cuentas.
O’Leary tiene un interés evidente en decir todo esto y nunca lo ha ocultado. Su previsión finaliza con Europa consolidada en cuatro grandes aerolíneas: British Airways, Lufthansa, Air France y Ryanair. Cada rival que fracasa le otorga cuota de mercado. Sin embargo, un pronóstico interesado aún puede ser correcto. La aritmética detrás de esto apunta a una fuerte sacudida en la aviación europea, y llegará más tarde de lo que la mayoría de la gente espera.
Por qué el dolor aún no ha llegado
La razón por la que las aerolíneas europeas han sobrevivido al shock del combustible hasta ahora es la cobertura, la práctica de fijar los precios del combustible con meses o años de anticipación. El propio O’Leary reconoció que la mayoría de las aerolíneas estaban bien protegidas hasta el verano de 2026, razón por la cual la industria absorbió el aumento de precios de este año sin fallas masivas. Esa protección es un contrato con fecha de vencimiento. No es un escudo permanente.
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La magnitud de la brecha es sorprendente. Ryanair ha cubierto aproximadamente el 80% de su combustible a unos 67 dólares el barril hasta marzo de 2027, mientras que el combustible para aviones se cotiza a unos 140 dólares. Incluso Ryanair, con la mejor cobertura de Europa, ha recortado su objetivo de pasajeros de invierno de 216 millones a 214 millones, para limitar la cantidad de combustible no cubierto que quema.
Todos los demás están menos protegidos y la cobertura se reduce drásticamente después de este año. Lufthansa ha cubierto alrededor del 80% de sus necesidades de 2026 a precios anteriores a la crisis, pero sólo alrededor del 40% para 2027. Incluso con la cobertura de este año, la aerolínea advirtió en mayo que el aumento del queroseno añadiría 1.700 millones de euros a sus costos, mientras que Air France-KLM espera que su factura de combustible aumente en 2.400 millones de dólares. Cuando las coberturas de 2027 desaparecen, esas cifras empeoran, en lugar de mejorar.
¿Quién está más expuesto?
Las aerolíneas más débiles son las que tienen menor cobertura y márgenes más estrechos. Antes de la crisis, los analistas de Morningstar identificaron a Wizz Air como la principal aerolínea europea más expuesta, debido a su menor cobertura de cobertura, su mayor participación en los costos de combustible y su colchón de margen más débil. Wizz tiene alrededor del 55% de cobertura para el año hasta marzo de 2027, mientras que airBaltic entró en el pico de precios con una cobertura de solo alrededor del 10%.
O’Leary ha mencionado nombres antes. En abril sugirió que dos o tres aerolíneas europeas, incluidas Wizz Air y airBaltic, podrían quebrar en octubre o noviembre si el petróleo se mantenía alto. Añadió que esto sería bueno para Ryanair porque dejaría menos competidores. El director ejecutivo de Wizz Air, József Váradi, ha respondido, pero al hacerlo destacó el punto más importante de todo este debate: “Las aerolíneas no quiebran porque no sean rentables; quiebran porque se quedan sin efectivo”.
Ésa es la verdadera prueba del próximo invierno. Una aerolínea que genera pérdidas puede sobrevivir durante años si sus prestamistas mantienen la fe. El peligro surge cuando los costos del combustible, el aumento de los costos de endeudamiento y una temporada invernal débil agotan el efectivo más rápido de lo que los bancos están dispuestos a recargarlo.
El problema oculto de los transportistas tradicionales
Las grandes redes aéreas parecen más seguras, pero conllevan un riesgo menos evidente. Las compañías aéreas de bajo coste como easyJet y Wizz Air tienden a protegerse directamente contra el combustible para aviones. Muchas aerolíneas tradicionales se protegen contra el petróleo crudo o el gasóleo, añadiendo cobertura de combustible para aviones más cerca de la salida. Eso es importante porque los precios del combustible para aviones han aumentado mucho más rápido que el del petróleo crudo durante esta crisis, ya que el Estrecho de Ormuz cortó el suministro de combustible refinado. Morgan Stanley ha advertido que, en el peor de los casos, la factura de combustible de Lufthansa podría aumentar más de un 35%, erosionando hasta un 88% de su beneficio operativo previsto para 2026.
Sin embargo, a diferencia de las compañías económicas, los grupos tradicionales tienen opciones. Tienen escala, relaciones gubernamentales y la capacidad de traspasar los costos a través de recargos por combustible, que es precisamente la medida que O’Leary espera que hagan el próximo verano. Por eso describe el final como tres grupos y una aerolínea, en lugar de cuatro aerolíneas. Las compañías independientes de tamaño mediano, que no tienen ni la base de costos de Ryanair ni la protección política de las aerolíneas de bandera, son las que están atrapadas en el medio.
Se abre un mercado de consolidación
Esta es también la razón por la que los negociadores ya se están moviendo. En este contexto, el fondo estadounidense que rodea a EasyJet y la carrera entre las mayores aerolíneas europeas por TAP Air Portugal tienen más sentido. Cuando el combustible sigue siendo caro durante más tiempo del que duran las coberturas, las aerolíneas más débiles se convierten en objetivos más baratos y los espacios en aeropuertos abarrotados se convierten en el premio.
El panorama global apunta en la misma dirección. Se prevé que la crisis del combustible reducirá las ganancias netas de las aerolíneas mundiales a unos 23.000 millones de dólares, aproximadamente la mitad de lo que esperaba la industria. Para los pasajeros, el resultado probablemente será menos transportistas, menos opciones en rutas más estrechas y tarifas más altas. El combustible normalmente representa alrededor de una cuarta parte del precio del billete, por lo que los aumentos que describe O’Leary son más plausibles que alarmistas.
El veredicto
Mi opinión es que O’Leary está hablando de su propio libro, pero los números están de su lado. La crisis que comenzó con los ataques iraníes a los petroleros en Ormuz ha sido absorbida hasta ahora por coberturas escritas en tiempos más tranquilos. Esa protección expira en 2027, justo cuando la tranquila temporada invernal pone a prueba las reservas de efectivo de todas las aerolíneas.
Los supervivientes serán las aerolíneas con coberturas profundas, costos bajos, balances sólidos o un gobierno dispuesto a ayudar, e idealmente más de uno de ellos. Las aerolíneas que no cuentan con ninguno de ellos se están quedando sin tiempo. Un acuerdo para reabrir Ormuz aliviaría la presión, pero no reconstruiría el efectivo ya gastado. La industria aérea europea ha estado esperando su momento de consolidación durante dos décadas, y esta crisis de combustible finalmente puede lograrlo. Que a los pasajeros les guste el resultado es otra cuestión.
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