Los autos autónomos tienen nuevas reglas en los EE. UU. He aquí por qué eso importa
Las nuevas reglas que recortan los requisitos de informes de choques y amplían el acceso a las pruebas para la robotaxis de EE. UU. Se aclaman como una ventaja de innovación y se critican por erosionar la supervisión de seguridad
El 24 de abril, con un video breve Y unas pocas docenas de páginas, el libro de reglas sin conductor de los Estados Unidos se reinició. En el video, el Secretario de Transporte Sean Duffy, que aparece en una chaqueta crujiente, invoca a los hermanos Wright y al Apolo Moon Landing y declara que “Estados Unidos está en medio de una carrera de innovación con China, y las apuestas no podrían ser más altas”. Las nuevas reglas reducen los datos de choque que las empresas deben enviar a los reguladores y buscar ayudar a los taxis robo construidos por Estados Unidos a competir con los de empresas extranjeras.
El Orden para el cambio de reglatambién fechado al 24 de abril, fue lanzado por la Administración Nacional de Seguridad de Transporte de Carreteras (NHTSA) y entrará en vigencia el 16 de junio. Afectará cuatro niveles de automatización de vehículos (enumerados en la parte inferior de este artículo): Nivel 2, que requiere la intervención del conductor y los niveles 3 a 5, que utilizan un sistema de conducción automatizado (ADS) que requieren poca o ninguna intervención. El pedido preserva reglas anteriores que los fabricantes y operadores que usan los niveles 2 a 5 tienen cinco días para informar accidentes que involucran cualquier muerte, transporte hospitalario, golpe en un peatón o ciclista, o despliegue de bolsa de aire. Para los vehículos ADS, el remolque también debe informarse dentro de los cinco días. Todavía se requieren informes dentro de un mes para accidentes en los que el vehículo golpea otro vehículo, propiedad o un objeto estacionario (como una barandilla) y cualquier incidente con daños superiores a $ 1,000. Para los sistemas de Nivel 2, los incidentes menores de daños a la propiedad, incluidos los golpes de las puertas, los besos de la acera y los dobladores de guardabarros de variedades de jardín, ahora generalmente se excluirán de los requisitos de informes. Los sistemas de Nivel 2, como el autocontrol completo de Tesla y el azul de Ford, constituyen la gran mayoría de estos sistemas que están en uso.
Según la orden, esto recortará las “cargas innecesarias” en las empresas, reduciendo los gastos mientras mantiene “beneficios de seguridad”. Pero los críticos argumentan que la reducción de papeleo de un ingeniero puede ser el punto ciego de un analista, y que cuando eliminas las cosas pequeñas, pierdes las migas de pan que permiten a los investigadores ver los patrones desde el principio. “La transparencia y la responsabilidad sobre el rendimiento de estos vehículos en las carreteras públicas es esencial”, dice Cathy Chase, presidenta de defensores de la autopista y la seguridad automática.
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El pedido describe su próximo cambio como protección de “información comercial confidencial”. Este cambio permite a los fabricantes solicitar el blindaje de tres puntos de datos sobre un bloqueo que se reveló previamente: la respuesta a la pregunta de si el automóvil había sido conducido en condiciones en las que fue diseñado para operar; una descripción simple de las circunstancias del accidente; y la versión del software automatizado autónomo que estaba en uso. (Las versiones de dicho software se actualizan regularmente). Los investigadores de seguridad han llamado a esta información una de las pocas ventanas que el público tiene en el desempeño del mundo real de la tecnología autónoma, ayudando a los investigadores independientes o funcionarios locales a encontrar patrones emergentes.
El cambio final del pedido tiene la intención de hacer que los fabricantes estadounidenses sean más competitivos. Aunque los vehículos en las carreteras estadounidenses deben cumplir con las reglas que cubren la iluminación, los frenos, los espejos, los cinturones de seguridad, etc., una divulgación legal permite a los fabricantes extranjeros importar pequeños números de vehículos no complicados, aquellos que carecen de espejos o pedales o que usan características experimentales, para probar en calles públicas. Las fábricas nacionales cayeron fuera de ese programa de importación porque se suponía que sus vehículos se dirigían a la venta. Podrían solicitar una exención diferente, pero el proceso podría llevar años. Esto a menudo ha resultado en que las compañías estadounidenses construyan automóviles robo experimentales en el extranjero y luego los envíen hacia atrás, un proceso que puede ser oneroso para las nuevas empresas sin presupuestos considerables. A Memo incluida con la orden del 24 de abril Establece que dar a los prototipos locales la misma vía de exención cultivará “innovación automotriz”. También puede crear empleos domésticos y acelerar el cibercab de Tesla y los taxis robo similares.
Los partidarios de las nuevas reglas los enmarcan como un acelerador que significará datos menos de baja señal para procesar, iteración más rápida para soluciones de seguridad e igualdad de condiciones para las fábricas estadounidenses. La vía de exención permanece limitada a la investigación y la demostración, por lo que las flotas comerciales enfrentarán una revisión más completa más adelante. En una declaración en apoyo de los nuevos cambiosJohn Bozzella, CEO de la Alianza para la innovación automotriz, culpó a la falta anterior de un marco regulatorio por la incapacidad “de [autonomous vehicle] desarrolladores, inversores, fabricantes de automóviles y consumidores para alcanzar su máximo potencial “. Los escépticos han contrarrestado que la caída de los datos de los choques de rutina se apresurará a un sistema de alerta temprana y que las solicitudes de confidencialidad amplias podrían arrancar el contexto crucial cuando algo sale mal.
La apuesta detrás del cambio de regla es que menos requisitos de informes y más latitud de diseño ayudarán a las empresas nacionales a ganar el futuro sin conductor. Aunque los demócratas generalmente favorecen los estándares de informes más fuertes, la orden aborda un interés bipartidista en lo que la asociación de la industria de vehículos autónomos ha llamado “un marco federal claro” en lugar de un mosaico de leyes estatales. Duffy enmarca estos cambios como un movimiento hacia un estándar nacional para lograr “la edad de oro del transporte”. Lo que queda profundamente en su video es que China se avecina en el retrovisor, con el país que posee una vasta máquina de fabricación que domina el mercado de automóviles eléctricos y ahora está dirigido a dominar vehículos autónomos, y que Estados Unidos no puede levantar el pie del acelerador.
Los niveles de conducción automatizada
Nivel 1: Asistencia al conductor. El vehículo puede mantener la velocidad o permanecer en un carril, pero no en ambos. Mantienes tus manos en el volante.
Nivel 2: automatización parcial. El vehículo puede dirigir y controlar la velocidad en carreteras marcadas mientras supervisas.
Nivel 3: automatización condicional. El vehículo maneja la mayor parte de la conducción, pero puede pedirle que se haga cargo.
Nivel 4: Alta automatización. El vehículo se conduce en ciertas zonas mapeadas mientras se relaja.
Nivel 5: automatización completa. El vehículo conduce a cualquier parte del clima. Eres solo un pasajero.