Cuando Estados Unidos lanzó una guerra contra Irán en febrero, disparó los precios de bienes como el combustible y los fertilizantes.
Con la esperanza de remediar el daño, el presidente Donald Trump emitió una exención de la Sección 27 de la Ley de Marina Mercante de 1920. Más conocida como Ley Jones, el estatuto dice que la carga que se mueve entre puertos estadounidenses debe transportarse en un barco construido en Estados Unidos, con propietarios y tripulación predominantemente estadounidenses.
Según la Ley Jones, las refinerías de Alaska sólo pueden enviar petróleo al territorio continental de Estados Unidos en un barco construido, de propiedad y dotado de personal estadounidense. Una exención permite a las empresas enviar mercancías entre puertos estadounidenses sin preocuparse por dónde se construyó el barco o qué bandera enarbola.
Si bien la exención fue inicialmente por 60 días, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza aprobó posteriormente una extensión de 90 días, retrasando su vencimiento hasta mediados de agosto.
Desde que la exención entró en vigor, las rutas marítimas de Estados Unidos han prosperado, lo que proporciona una prueba más de que deberíamos eliminar la Ley Jones por completo.
“Más de 31 millones de barriles de combustible y productos químicos fueron transportados entre puertos estadounidenses por buques extranjeros” en 90 días, escriben Alana Pipe y Ryan Dezember en The Wall Street Journal. “Más del 70% de estos envíos se originaron en la Costa del Golfo, donde se encuentra más de la mitad de la capacidad de refinación de Estados Unidos y numerosas instalaciones petroquímicas y muelles de exportación de combustible”.
“El destino más popular ha sido California, que depende de las importaciones del Golfo Pérsico y tiene los precios de gasolina más altos del país”, añaden. “Se ha enviado gasolina a California desde refinerías en Texas, Luisiana y Washington”.
Colin Grabow, director asociado del Centro Herbert A. Stiefel de Estudios de Política Comercial del Instituto Cato, ha observado algo similar. “Las cadenas de suministro de energía estadounidenses, latentes durante mucho tiempo, han vuelto a la vida”, escribió en The Washington Post. “Los barcos transportaron combustible para aviones desde la costa este de Estados Unidos a la costa oeste por primera vez en casi dos décadas. Los envíos a granel de propano llegaron a Puerto Rico desde Texas y Pensilvania por primera vez. Hawaii compró gasolina de Texas y Alaska importó combustible para aviones de Luisiana. Ohio envió combustible a través de los Grandes Lagos hasta Wisconsin”.
Esta es una noticia maravillosa, pero no debería sorprender que una legislación proteccionista se interponga en el camino del progreso.
La Ley Jones fue diseñada para proteger a los constructores navales estadounidenses de la competencia extranjera. Y, sin embargo, no ha conducido a un auge de la construcción naval en Estados Unidos.
“De las decenas de miles de grandes buques que salpican los océanos, sólo el 0,13 por ciento se construyen en Estados Unidos”, escribió Arnav Rao el año pasado en The Atlantic. “China, por el contrario, cumple aproximadamente el 60 por ciento de todos los nuevos pedidos de construcción naval y ha acumulado más de 200 veces la capacidad de construcción naval de Estados Unidos. No sólo la mayoría de las importaciones y exportaciones estadounidenses viajan en barcos construidos en el extranjero, sino que esos barcos son propiedad y tripulados casi exclusivamente por nueve gigantescos transportistas con base en Europa y Asia”.
“En lugar de reforzar la capacidad de transporte marítimo comercial y la marina mercante de Estados Unidos, la Ley Jones ha presidido la degradación constante de ambos”, escribió Scott Lincicome del Instituto Cato.
Proteger a una industria de la competencia hace que su producto sea más caro, no menos. De hecho, construir buques de carga puede costar cinco veces más en Estados Unidos que en Asia, y requerir propietarios y tripulación estadounidenses puede costar el doble.
Como resultado, algunos estadounidenses luchan habitualmente por conseguir productos que abundan en otras partes del país. Puerto Rico, por ejemplo, paga más por el gas natural licuado (GNL) de Estados Unidos que su vecino, la República Dominicana, a pesar de que Puerto Rico es territorio estadounidense. Esto se debe a que de los cientos de buques cisterna de GNL en todo el mundo, sólo uno cumple con la Ley Jones.
Entonces, aunque Estados Unidos produce más GNL que cualquier otro país, sólo existe un barco autorizado para transportarlo a otro puerto estadounidense.
Incluso algunos de los defensores de la ley reconocen implícitamente que no ha cumplido sus promesas. En una carta dirigida al presidente la semana pasada, 52 legisladores republicanos, incluido el presidente de la Cámara de Representantes, Mike Johnson (R-La.), y el líder de la mayoría de la Cámara, Steve Scalise (R-La.), aconsejaron a Trump que dejara expirar la exención y calificaron la Ley Jones como “el escudo más fuerte de nuestra nación contra la explotación extranjera de las vías fluviales estadounidenses”.
“Menos del uno por ciento de los nuevos barcos comerciales se construyen en Estados Unidos”, lo que “subraya la importancia de proteger una política marítima interna duradera y salvaguardar contra la invasión extranjera en las vías fluviales de nuestra nación”, advertía la carta. “La exención de la Ley Jones se ha convertido en una laguna jurídica aprovechada por los países adversarios para erosionar el dominio marítimo de Estados Unidos”.
“La exención de la Ley Jones da trabajo a buques y marineros extranjeros en lugar de a los estadounidenses”, añade la American Maritime Partnership, que representa a la industria naviera nacional. “Cada extensión de exención crea incertidumbre adicional para los armadores, marineros y astilleros estadounidenses”.
Pero la exención sólo ha estado en vigor desde marzo; Mientras tanto, la Ley Jones ha estado vigente durante más de un siglo, salvo las pocas docenas de veces que fue suspendida brevemente.
Y durante esos más de 100 años en los que la ley federal protegió a la industria de la competencia, ¿produjeron los astilleros estadounidenses un exceso de barcos nuevos? Por supuesto que no: menos competidores hacen que una industria sea menos eficiente, no más.
El comercio internacional debería centrarse simplemente en si se puede obtener el producto en condiciones favorables. No debería importar quién construyó el barco o qué idioma habla su tripulación. Pero en Estados Unidos, lamentablemente sí importa, simplemente porque así lo dice una ley proteccionista centenaria.
A estas alturas debería quedar claro que, al igual que un barco viejo, la Ley Jones debería ser hundida.