Wolfsburg, 14 de julio de 2026 – Análisis de EBM Newsdesk – Por Nick Staunton
Oliver Blume dijo el lunes a la fuerza laboral global de Volkswagen que la compañía podría necesitar eliminar 50.000 puestos de trabajo más, además de los 50.000 ya acordados con los sindicatos en 2024. En un memorando interno, el director ejecutivo del mayor fabricante de automóviles de Europa estimó los gastos generales del grupo en aproximadamente un 20% por encima de rivales comparables, y dijo que cerrar esa brecha implicaba lo que llamó una “deducción teórica” de otros 50.000 puestos en todo el mundo. Es la primera vez que VW ha confirmado efectivamente un total cercano a los 100.000 recortes, alrededor de uno de cada seis de sus 667.000 empleados, y la mayor reestructuración en la historia de la industria automovilística mundial, superando los 50.000 que General Motors despidió después de su quiebra en 2009.
Sin embargo, lea el memorando con atención y no es un plan. Es una hoja de cálculo. Los gastos generales son una quinta parte demasiado elevados; la mitad de los gastos generales son salarios; por lo tanto 50.000 puestos de trabajo. Blume dice que la compañía “actualmente está evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”. Ése no es el lenguaje de una reestructuración. Es el lenguaje de una oferta de apertura.
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El número es moneda de cambio.
Varios analistas han sugerido que Volkswagen hizo pública la cifra de 100.000 deliberadamente y que el total final será menor. La secuencia los respalda.
Blume presentó el jueves pasado un plan de reestructuración al consejo de supervisión. La junta lo rechazó. Según las reglas de codeterminación de Alemania, los representantes de los trabajadores ocupan la mitad de los escaños, y el estado de Baja Sajonia, el segundo mayor accionista de Volkswagen, tiene suficientes para inclinar cualquier votación. Juntos cuentan con una mayoría y ninguno de los dos tiene ganas de cerrar las fábricas alemanas.
En otras palabras, la dirección no puede hacer esto unilateralmente. Sólo puede negociar. Por lo tanto, un memorando que llegó días después de que la junta dijo que no, y que contiene un número lo suficientemente grande como para asustar a todos, se entiende mejor como una presión aplicada a través de la fuerza laboral en lugar de una decisión tomada.
Los sindicatos lo han leído exactamente así. IG Metall organizó lo que describió como la protesta simultánea más amplia en la planta de Volkswagen en la historia de posguerra de Volkswagen, y su líder, Christiane Benner, dijo que si los planes llegaban a buen término, “los detendríamos con todas nuestras fuerzas”. Un portavoz del sindicato calificó el memorando de Blume de “superficial” y la comunicación de la dirección “un desastre en todos los ámbitos”.
Cuatro plantas y una frase que lo dice todo
Las cuatro fábricas mencionadas son Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm. La formulación de Blume fue cuidadosa: tal como están las cosas hoy, la empresa “no puede confirmar” que operará de manera competitiva hasta la década de 2030.
Ese no es un anuncio de cierre. Es una negativa a prometer supervivencia, lo cual es peor, porque deja el año 2030 pendiente sobre todos los trabajadores de esas ciudades. Der Spiegel informó que la producción finalizaría en Zwickau y Emden dentro de cinco años, en Hannover en 2032 y en la planta de Audi en Neckarsulm en 2034.
El acuerdo de 2024 que produjo los primeros 50.000 recortes también contenía un compromiso de preservar las plantas alemanas hasta 2030. Ese compromiso, de hecho, ahora se está renegociando en público.
El problema no es el costo. Es China.
Esto es lo que oscurecen las cifras de empleo. La dificultad de Volkswagen no es que sus fábricas sean caras. Es que su mercado más rentable se ha ido.
Durante años, Volkswagen hizo su dinero en China. BYD lo derribó de la cima de ese mercado en 2024. Para 2025 había caído al tercer lugar, detrás de Geely. La participación combinada de los fabricantes de automóviles extranjeros en China ha caído del 57% en 2020 a alrededor del 32%.
Y la pérdida no se detiene en la frontera de China. Los fabricantes chinos exportaron más de un millón de vehículos sólo en junio, y más de la mitad eran eléctricos. En Europa, esos coches no ganan en precio. Tienen una prima de aproximadamente el 10%, obtenida con carga rápida y software que Wolfsburg no ha igualado.
El propio Blume dijo el mes pasado que el modelo de Volkswagen de desarrollar automóviles en Alemania y exportarlos “ya no era viable”. Esta es una admisión notable por parte del director del mayor fabricante de Europa, y es la verdadera historia. Recortar 100.000 puestos de trabajo no restaura un mercado perdido. Abarata el descenso, que no es lo mismo. La crisis más amplia que atraviesa actualmente la fabricación de automóviles europea no es un problema de costes con una solución de costes.
El pivote de la defensa
Lo que nos lleva a la línea más extraordinaria del informe y la que menos se discutirá.
Volkswagen está en conversaciones con Rafael Advanced Defense Systems, el fabricante israelí, para construir componentes Iron Dome en su planta de Osnabrück. Está previsto que el sitio finalice la producción de vehículos el próximo año. El acuerdo preservaría los 2.300 puestos de trabajo allí.
Blume ha planteado repetidamente el trabajo de defensa como una alternativa a los cierres, y el jefe de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, confirmó en una conferencia en Londres que las asociaciones de defensa se encuentran entre las opciones activas. Europa se está rearmando, y el rearme es ahora una de las pocas fuentes confiables de demanda industrial en el continente.
De modo que el punto final de la mayor historia de éxito de fabricación civil en Europa es una propuesta seria para convertir las plantas de automóviles en fábricas de armas. Mantendría las luces encendidas. También es una admisión de que nadie tiene planes de vender más coches.
Ésa es la forma de la desindustrialización europea en 2026. Costos de la energía que ya han llevado al sector químico a la crisis. El precio del petróleo ahora es rehén de un peaje en el Estrecho de Ormuz. Un mercado único que no está cumpliendo la escala que prometió. Y una brecha tecnológica que Bruselas sigue intentando eliminar mediante leyes.
Los puestos de trabajo son el titular. El mercado perdido es la historia.
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