El mes pasado hubo un Huelga de cuatro días del personal de handle en los aeropuertos de Palma e Ibiza. Lo que era nuevo, muchos habrían pensado. Puede parecer que las acciones industriales que afectan a los viajes aéreos están siempre entre nosotros, aunque tendemos a oír hablar de ellas más cuando se ven amenazadas o se llevan a cabo en momentos de demanda especialmente alta.
Este fue el caso en enero. Del quinto al octavo, y así sobre tres reyes magos, los dos principales sindicatos, CCOO y UGT, convocaron una huelga de los empleados de Iberia Air Services (IBAS) en varios aeropuertos españoles. Esto afectó a las compañías aéreas del Grupo Iberia -la propia Iberia, Iberia Express y Air Nostrum (Iberia Regional)- y a más de 400 vuelos. En Baleares, los vuelos entre islas se vieron especialmente afectados, aunque Iberia afirmó que se habían encontrado soluciones alternativas para alrededor del 90% de los pasajeros.
Si bien los viajeros obviamente sufren molestias, puede haber simpatía por los huelguistas. Todo depende de las circunstancias. Con la huelga de manipulación de enero, la causa de los sindicatos quedó menos clara de lo habitual. Esto no se debió, por ejemplo, a una demanda de más salarios y mejores condiciones laborales. Tuvo que ver con el nuevas adjudicaciones de licitaciones de Handling realizado por la autoridad aeroportuaria, Aena. IBAS no pudo renovar sus contratos, lo que significa que sus empleados tendrán que subrogarse en empresas ganadoras, como Groundforce, la división de manipulación del grupo Globalia, con sede en Mallorca.
Los sindicatos no estaban dispuestos a aceptar abandonar el paraguas de Iberia. Como solución, defendieron la autoasistencia, es decir, las compañías aéreas que gestionan directamente los servicios en lugar de subcontratarlas, y que esto debería ser para todo el grupo IAG, es decir, también para British Airways, Aer Lingus, Level y Vueling. Iberia dijo que no. La autoasistencia sería perjudicial para el desempeño general del grupo. Requiere demasiados recursos humanos y perjudicaría los resultados. Los acuerdos con IBAS habían sido los mismos que con contratistas no asociados con IAG.
Pero ¿qué es lo que realmente preocupa a los sindicatos? Iberia insistió en que la subrogación no supondría la pérdida de puestos de trabajo. No afectaría las condiciones de trabajo. Estos se rigen por términos para todo el sector. Para los pasajeros que quisieron considerar los antecedentes de la huelga de enero, el pretexto no parecía muy convincente. Potencialmente estaban sufriendo molestias, pero ¿para qué?
Constitución española de 1978 garantiza el derecho de huelga. El artículo 28.2 establece: “Se reconoce a los trabajadores el derecho de huelga en defensa de sus intereses. La ley que regule el ejercicio de este derecho establecerá las salvaguardias necesarias para garantizar el mantenimiento de los servicios públicos esenciales”. Un decreto de 2015 añadió determinadas disposiciones, una de las cuales calificó el incumplimiento de la obligación de prestar servicios esenciales en caso de huelga como “una infracción muy grave”.
En parte, esta disposición podía verse a la luz de lo ocurrido en diciembre 2010. El día tres de ese mes, viernes previo a los dos días festivos de la Constitución (el sexto) y de la Inmaculada Concepción (el octavo), controladores de tráfico aéreo salió – se reportaron enfermos en masa – y afectaron a unos 600.000 pasajeros (según algunas informaciones). Hubo caos, y el gobierno español, entonces liderado por los socialistas de José Luis Rodríguez Zapatero, dijo que este tipo de acción no debía permitir que volviera a suceder. A estado de alarma fue declarado, por primera vez en virtud de la Constitución, y un mecanismo que se ha activado sólo en otra ocasión: el bloqueo de la pandemia. Posteriormente, los controladores aéreos, muchos de ellos en Palma, fueron acusados de sedición.
La simpatía del público por los controladores aéreos era prácticamente nula. La acción de diciembre de 2010 fue la culminación de doce meses de conflicto que habían afectado esporádicamente a aeropuertos como el de Palma. Tenía que ver con recortes en las horas de trabajo y en los salarios, lo que normalmente habría provocado simpatía, pero no cuando se reveló cuánto se decía que se les pagaba -un salario promedio de unos 400.000 euros con todas las horas extraordinarias; algunas fuentes cifran en más de 900.000 euros. Cualquiera que sea la cantidad, fue mucho más que sus homólogos en otros países, por ejemplo, Alemania y el Reino Unido.
En general, se puede decir que el derecho de huelga está moderado tanto por la opinión pública como por la regulación o la ausencia de ella. En España existe una falta de claridad en cuanto a la regulaciónlo que significa que los tribunales intervienen con frecuencia, mientras que el mantenimiento de los servicios mínimos puede variar hasta tal punto que se exige el 100% del mínimo.
Opinión pública o no, la interrupción de los servicios esenciales, especialmente el transporte aéreo, se ha producido de manera constante, y el público en ocasiones no ha podido apreciar la justificación, como ocurrió con la huelga de IBAS en enero. Las sanciones definitivas, como un cargo de sedición (ahora derogado y reemplazado por desorden público agravado y tarifas de sentencia más bajas), sólo pueden conducir a los tribunales debido a la ambigüedad regulatoria. Y las sucesivas administraciones han evitó actualizar la ley por la dificultad de llegar a un consenso.
En Francia, las perturbaciones en los viajes aéreos han sido mucho mayores que en España en los últimos años debido a la regularidad con la que los controladores aéreos se declaran en huelga. En noviembre del año pasado, una noticia en la prensa española afirmaba que desde principios de octubre los controladores aéreos franceses trabajaban con normalidad. O mejor dicho, hacerlo “de forma anormal”, como si estuvieran nuevamente en huelga, “que es su estado normal”.
Ryanair es una de las compañías aéreas que ha exigido medidas contra las perturbaciones francesas. En octubre, Ryanair llevó su demanda a Ursula von der Leyen y a la Comisión Europea. Para entonces, en 2023 se habían producido 64 días de huelgas en el control del tráfico aéreo. Una petición de Ryanair acumuló firmas que ascendían a millones.
No ha sido como si las autoridades francesas no hubieran sido conscientes del daño causado a los viajes aéreos y a la reputación de Francia debido a las repetidas huelgas. Por ello, dos senadores han presentado una propuesta al Senado francés que Prohibir las huelgas que afecten al transporte y al turismo en determinadas épocas del año.. La reunión de los presidentes provinciales franceses que se celebrará en marzo estudiará una propuesta destinada a evitar que los ciudadanos sean “tomados como rehenes”.
Una ley para defender la libertad de movilidad contemplaría hasta sesenta días al año en los que los controladores aéreos y otros no podrán convocar huelgas. Básicamente, los senadores buscan detener las perturbaciones en aquellas épocas del año en las que hay mayor demanda de viajes. Todavía quedarían unos 300 días sin cubrir, pero si se especificaran los sesenta días como los momentos de mayor demanda, el impacto de la huelga claramente se reduciría.
¿Tiene esta propuesta posibilidades de éxito? Si parece que sí, entonces probablemente se podría predecir que habrá huelgas para impedir que se convierta en ley. ¿Podría ser algo que España ¿consideraría? Los pasajeros afectados el mes pasado y especialmente aquellos atrapados en el caos de diciembre de 2010 dirían que España debería hacerlo. ¿Pero podría alguna vez haber consenso? Y lo que es igualmente importante: ¿permitiría la Constitución el tipo de definición que buscan los senadores franceses? Será tanto una cuestión de debate constitucional en Francia como lo sería en España.