Se ha ido de nuevo.
El miércoles, la administración Trump retiró la autorización federal para el programa de precios de congestión de corta duración de Nueva York que patean a los conductores que ingresan a un cordón que cubre el bajo Manhattan.
En una carta a la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, el secretario del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Sean Duffy, dijo que el cordón a precio de congestión de Nueva York no calificó para una exención a la prohibición federal general de pegar las carreteras interestatales porque no proporcionó a los conductores un peaje sin peaje opción y porque su propósito principal era el tránsito de financiación, no reducir la congestión.
“El plan de precios de congestión del estado de Nueva York es una bofetada a los estadounidenses de la clase trabajadora y los propietarios de pequeñas empresas”, dijo Duffy al New York Post, que primero informó en su carta.
El presidente Donald Trump se regodeó sobre la desaparición de la política sobre la verdad social.
La última publicación del presidente de los Estados Unidos. pic.twitter.com/1dtqniyj7d
– Yashar Ali ???? (@yashar) 19 de febrero de 2025
En su propia declaración, Hochul, que había emitido su propia suspensión de la descarga de precios de congestión en junio de 2024, solo para revivir el programa poco después de las elecciones de noviembre de 2024, prometió demandar por la cancelación.
MTA, la agencia estatal que dirige los subterráneos de la ciudad de Nueva York y recibiría los ingresos por peaje de congestión, ya ha demandado La administración Trump.
La gobernadora Kathy Hochul responde al King Post del presidente Trump.
“El transporte público es el alma de la ciudad de Nueva York y crítico para nuestro futuro económico, como un neoyorquino, como el presidente Trump, sabe muy bien.
Desde este primer programa en la nación entró en vigencia el mes pasado, … https://t.co/eijk5zxi24
– Yashar Ali ???? (@yashar) 19 de febrero de 2025
Así continúa la larga, turbulenta y payaso saga de implementación de precios de congestión en la ciudad de Nueva York.
El “Programa de precios de Cordon” fue autorizado por primera vez por la Legislatura de Nueva York. De vuelta en 2019con los objetivos gemelos de recaudar dinero para el tránsito ferroviario del área de la ciudad de Nueva York y reducir el tráfico en las áreas muy congestionadas de Bajo Manhattan.
El plan inicial era comenzar a cobrar peajes de los conductores en 2021pero la implantación del programa se retrasó por numerosos obstáculos prácticos y políticos.
Debido a que Nueva York estaría cobrando las carreteras interestatales financiadas por el gobierno federal, el gobierno federal necesitaría otorgar una exención a la prohibición general del gobierno federal de pegar las carreteras interestatales.
La ruta para hacer esto implicó la aceptación de Nueva York en el Programa Piloto de Precios de Valores (VPPP) de DOT, que permite que un número limitado de estados experimente con programas de precios de congestión en las carreteras interestatales federales.
Antes de que el gobierno federal pudiera admitir Nueva York al VPPP, la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) le exigió que produzca un estudio ambiental del programa de precios de congestión de Nueva York.
Una revisión de NEPA no es una orden pequeña e involucran a los funcionarios federales de las carreteras que producen una página de casi 1,000 páginas informe (sin contar los múltiples apéndices) y recopilar 28,000 páginas de comentarios públicos. No fue hasta Junio de 2023 que el gobierno federal finalizó sus hallazgos ambientales.
El informe finalizado simplemente inició rondas interminables de litigios por críticos de precios de congestión. Nueva Jersey, sindicatos de maestrosy más, todos demandaron al gobierno federal por supuestamente no hacer un análisis ambiental lo suficiente del proyecto.
Sin embargo, Nueva York avanzó con la implementación. Instaló cámaras de peaje y tasas de peaje reales formuladas, que inicialmente serían $ 15 para el controlador promedio.
Luego en Junio de 2024solo unos días antes de que se suponía que los peajes entrarían en vigencia, Hochul hizo el movimiento de choque de suspender la implementación final de los precios de congestión.
El programa había sido aprobado por primera vez cuando “el crimen estaba en mínimos récord, y el turismo estaba en máximos récord”, dijo el gobernador en ese momento, argumentando que la implementación repentina de los precios de congestión conllevaba el riesgo de demasiadas consecuencias involuntarias.
Muy pronto, sin embargo, Hochul cambió de opinión, y para noviembre de 2024, los planes estaban en proceso nuevamente para comenzar a pegar a los conductores de $ 9 para ingresar al bajo Manhattan en enero de 2025.
Incluso bajo los peajes más altos de $ 15, los académicos predecían un efecto apagado del programa sobre la congestión del tráfico.
En Noviembre de 2024 Documento, Michael Ostrovsky de la Universidad de Stanford y Frank Yang de la Universidad de Chicago argumentaron que la política de Nueva York de cobrar taxis y vehículos de alquiler como Uber y Lyft (que constituyen una parte significativa del tráfico de Manhattan) para ingresar a la zona de congestión. silenciaría el impacto en la congestión.
Del mismo modo, Ostrovsky y Yang también dicen que el plan de Nueva York para cobrar peajes completos entre las 5 a.m. y las 9 p.m. de los días de semana y cobrar peajes con descuento abruptamente fuera de ese período de tiempo. Los conductores de entrega (otra fuente importante de tráfico) podrían evitar los peajes completos al ingresar a la zona de congestión temprano en la mañana y permanecer en la zona durante las horas pico.
Datos preliminares En el primer mes de precios de congestión, aburrió de esas predicciones.
Un rastreador de congestión supervisado por la profesora de la Universidad de Brown, Emily Oster, descubrió que en el primer mes de precios de congestión en Manhattan, la congestión en puentes y túneles que conducen a Manhattan se cae pero la congestión con el cordón a precios ha permanecido igual.
“Está teniendo un impacto en el comportamiento de viaje fuera de la zona, pero no parece tener un impacto medible dentro de la zona. Ese es un gran problema”, dice Marc Scribner, investigador de transporte de la Fundación Motener (que publica este sitio web) . “¿Cuál es el propósito de los precios de los cordones? Es reducir la congestión dentro del cordón”.
Scribner dice que el impacto mínimo aparente en el tráfico es un producto de los peajes de Manhattan que se utiliza principalmente como una herramienta de financiación para el transporte masivo de Nueva York. Por lo tanto, los peajes se establecieron para maximizar los ingresos y reducir el retroceso político, no minimizar la congestión. Por lo tanto, la administración Trump tiene un punto en el que dice que el esquema de precios de congestión de Nueva York no se alinea con el propósito del VPPP.
Sin embargo, Scribner dice que la cancelación de la administración Trump de los peajes de congestión de Nueva York es un ejemplo de los poderes descomunales que los funcionarios federales tienen sobre la política de transporte no federal.
“Esto sugiere que el gobierno federal tiene demasiada autoridad de estados y localidades para pegar su propia infraestructura e implementar los precios de la carretera. Eso es realmente algo que el Congreso debe abordar”, dice.