¿Puede CyberCab de Tesla compartir el camino con el mito de la carretera de Estados Unidos?
Durante más de un siglo, los autos han significado libertad, escape y auto-reinvención para los estadounidenses. Ahora el próximo CyberCab de Tesla nos hace preguntar si podemos tener el romance de la carretera abierta sin conducirlo realmente.
Se muestra un prototipo del Tesla CyberCab en el Museo Automotriz de Petersen en Los Ángeles, California, el 3 de diciembre de 2024.
Frederic J. Brown/AFP a través de Getty Images
En la psique estadounidense, el automóvil, ese gran democratizador de la distancia, siempre ha sido más que el transporte. Es la libertad encarnada: la capacidad de irse y convertirse en alguien nuevo en tres estados. Es James Dean fumando un cigarrillo, apoyado contra un guardabarros, masculinidad codificada en cromo y potencia, sexualidad expresada a través de las relaciones de equipo y las notas de escape. Es Thelma y Louise escapar no solo de sus lúes de vidas, sino todo lo que está mal con su cultura. Hemos tenido el Corvette, el Mustang, el cargador, el Eldorado, el Camaro, el Thunderbird, y pronto tendremos el CyberCab.
Elon Musk reveló el prototipo CyberCab en octubre pasado, con la producción dirigida a 2026, y hoy un convoy de 10 a 20 Robotaxis modelo Y ha comenzado a allanar el camino para su lanzamiento, probando la seguridad de la tecnología de conducción autónoma de Tesla en un bucle geofencionado en Austin, Texas. Pero el CyberCab se destaca en la genealogía emergente de la robotaxis. Mientras que el lema de Robotaxi de la subsidiaria de Amazon Zoox, que se asemeja a un cruce entre una tostadora Art Deco y un carro de metro, es “no es un automóvil”, el ciberacabes, para todos sus minimalismo de ciencia ficción optimizado, sigue siendo directamente en territorio de automóviles: un elegante y dos plantas con mantequilla con mantequilla. Sin embargo, no hay rueda para agarrar, ni pedal de gasolina para pisotear al piso. La forma del automóvil dice que aún puedes escapar de tu vida, pero ahora AI conduce. La promesa puede parecer seductora: toda la movilidad; Ninguna de las responsabilidades.
Más de un siglo después de que el primer Modelo T envió $ 825 en 1908 (casi $ 29,000 hoy), hemos olvidado cuán rápido y profundamente la propiedad de automóviles cambió la cultura estadounidense. En 1900 menos del 1 por ciento de los hogares estadounidenses poseían automóviles. Para 1913, la línea de ensamblaje del cinturón móvil de Henry Ford reduce el tiempo de construcción de la construcción de 93 minutos, y el aceite de Texas barato mantuvo el tanque lleno, convirtiendo la movilidad personal del lujo a la configuración predeterminada. Una encuesta de 1927 encontró que el 55.7 por ciento de las familias estadounidenses poseían al menos un automóvil.
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Sin embargo, hasta 1926, el mito estadounidense de la carretera realmente arrancó, cuando la Ruta 66, John Steinbeck lo llamó el “Mother Road” en El Uvas de ira—Linked Chicago y Santa Mónica, California. En el libro Hip al viajeel historiador Peter Dedek calificó la ruta “un pilar de la cultura automovilística de mediados del siglo XX”, un corredor donde los vacacionistas, los beatniks, los vaqueros y los okies que huyen del cuenco de polvo contribuyeron a los mitos de libertad y transformación. El fotógrafo Robert Frank reveló en su libro de 1958 Los estadounidenses Cómo el vidrio del parabrisas convirtió a los viajeros tanto en espectadores como en exhibición. Los autos que Frank representaba eran tantos contenedores sociales como las máquinas. Robin Reisenfeld, quien seleccionó la exposición del Museo de Arte de Toledo La vida es una carretera: arte y cultura del automóvil estadounidenseargumentó en una entrevista con Antigüedades y las artes semanales que “el automóvil ha definido nuestra sociedad” y se ha utilizado como “un medio de autoexpresión, estado e identidad”.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el proyecto de ley GI financió hipotecas suburbanas, por lo que millones huyeron de ciudades densas. Y en 1956, la Ley de Carreteras de Ayuda Federal financió 41,000 millas de interestatal, una columna vertebral de asfalto justificada como infraestructura de defensa civil, pero experimentó como un desliz de permiso de costa a costa para la auto-reinvención. Las aletas de la cola y el cromo de finales de la década de 1950 señalaron el optimismo de la Guerra Fría, mientras que la novela de Jack Kerouac En la carretera y la canción de Chuck Berry en 1958 “Johnny B. Goode” codificó el romance del movimiento sin fin en el firmware de la cultura. Sin embargo, el mito de la carretera abierta siempre ha sido sobre quién está en el asiento del conductor. El conductor es el rey: una mano sobre la rueda, ojos en el horizonte, libre de bajar esa carretera lateral polvorienta por capricho. El control sobre el vehículo equiparado para controlar el destino de uno. Los autos cambiaron el sonido de nuestra música, con guitarras de rock que emulan el rugido de los motores, y cambiaron la forma en que cortejamos, proporcionando no solo un medio de transporte sino también un destino, permitiendo a las parejas alejarse de los “columpios de porche, sofás de salón, madres flotantes y hermanos molestos”, como explicó el historiador David L. Lewis en sus Revisión trimestral de Michigan Artículo “Sex and the Automobile: de Rumble Seats to Rockin ‘Vans”. Una serie de películas, como Entrada (1976), Grasa (1978) y Autocine americano (1985), los autos representados como lugares populares para las citas.
La tradición de la carretera, sin embargo, nunca estuvo sin críticas, y la elección de la palabra “rey” (seguido de “del camino”, por ejemplo) no fue accidental. Los hombres estaban predominantemente al volante, e incluso cuando las carreteras ofrecían libertad, tallaban cañones de concreto a través de los vecindarios, separando a las comunidades. El transporte público no mantuvo el ritmo para ayudar a aquellos sin automóviles a cruzar distancias cada vez mayores entre el hogar y el trabajo o para acomodar a las personas con discapacidades o personas mayores. Desde entonces, los estudios han revelado el alcance de los esfuerzos corporativos para desmantelar los sistemas de transporte público y, por lo tanto, alentar la propiedad del automóvil. En 1998, la crítica de arquitectura Jane Holtz Kay escribió en el libro Nación asfalto que “la movilidad ha desaparecido por completo para el tercer de la nación que no puede conducir legalmente, esos 80 millones de estadounidenses que no operan automóviles porque son demasiado viejos, demasiado jóvenes o demasiado pobres”. Un informe de Brookings 2012 encontró que en las 100 áreas metropolitanas más grandes de los Estados Unidos, el trabajo típico podría alcanzarse en tránsito dentro de los 90 minutos por solo el 27 por ciento de los trabajadores.
En muchos sentidos, los debates sobre la robotaxis han volteado la narrativa. Los críticos dicen que reducen la agencia personal mientras nos escriben en una red de información contra nuestra voluntad (aunque simplemente llevar un teléfono inteligente lo hace lo suficientemente bien), mientras que los defensores argumentan que los vehículos autónomos podrían ofrecer libertad a los mismos grupos que se beneficiaron mínimos menos bajo los carros que reyes de antigüedades. Aquellos con discapacidades y personas mayores pueden encontrar trabajo y comunidad más fácilmente, o simplemente podrían experiencia Más: Mira a ese horizonte de carreteras lejanas y ve a donde sea. Un informe de 2017 estimó que los vehículos autónomos podrían permitir que dos millones de personas con discapacidades ingresen a la fuerza laboral, y destacó un ahorro anual potencial de $ 19 mil millones en gastos de atención médica como resultado de menos citas médicas perdidas. La robotaxis podría incluso ofrecer la libertad del viaje agotador, las horas agotadoras dedicadas al tráfico, y permitir que NAPS o Netflix se apegue, tiempo para responder correos electrónicos o para una pareja o un padre e hijo, tiempo para hablar y conectarse. A 2023 Estudio en Fronteras en el transporte futuro y otro de 2020 en Sensores registraron niveles de estrés más bajos en pasajeros autónomos de vehículos. Se podría argumentar que el viaje compartido ya ofrece libertades similares a las ofrecidas por la robotaxis, pero los conductores de alquiler pueden estar cansados, de mal humor o apurados, y hay una dinámica social y un sistema de calificación, que puede limitar otras libertades, incluso una tan simple como el deseo de callar con los pensamientos de uno.
El CyberCab puede parecer un Sportscar en miniatura sumergido en ciencia ficción, pero el rugido del motor ha sido reemplazado por silencio y el interior es espacioso. Sin duda habrá fallas y accidentes acumulados con cobertura mediática. Sin embargo, el automóvil es probable que obedezca los límites de velocidad, nunca se somnolle, no se somnolle, y nunca se rinda o cedan a la ira en la carretera. Con la robotaxis, más adolescentes pueden llegar a casa con seguridad y más abuelos pueden emprender la aventura de su vida. En cuanto al diseño, siempre habrá desacuerdo; El concepto mismo de la estética invita al debate, y nuestra sensibilidad a las modas a menudo está profundamente entrelazado con la política del cambio y las personas en el poder.
Sin embargo, el mayor desafío que enfrenta vehículos autónomos probablemente será la opinión pública. Una encuesta reciente de 8,000 estadounidenses realizados por la Iniciativa de Investigación de Market Informe de inteligencia de vehículos eléctricos encontró que el 71 por ciento de los encuestados no estaban dispuestos a viajar en robotaxis y que el 43 por ciento pensaba que deberían ser ilegales. Sin embargo, investigaciones recientes muestran diferentes números después de que las personas han montado en vehículos autónomos. A Informe 2021 sobre un piloto de un servicio de transporte autónomo en Utah descubrió que el 95 por ciento de los pasajeros encuestados tenían puntos de vista más positivos hacia la tecnología y que el 98 por ciento dijo que se sentían seguros. Y a medida que aumenta la adopción, se prevé que los precios caigan. Mientras Investigación de Goldman Sachs estimada que los costos de conducción de la robotaxis fueron de $ 3.13 por milla en 2024, esperaba que ese número cayera por debajo de $ 1 para 2030 y alcanzara 58 centavos para 2040. Un 2022. Análisis de McKinsey & Company Se espera una caída de más del 50 por ciento en los costos de Robotaxis por milla entre 2025 y 2030. Aunque la robotaxis es actualmente más costosa que los servicios tradicionales de transporte en los Estados Unidos, el año pasado un medio de comunicación estatal chino informó que un robotaxi disponible en Wuhan, Chinapodría ser hasta un 87 por ciento más barato que un viaje estándar.
En cuanto al mito de la carretera, si anhelas la libertad de superar una tormenta eléctrica o correr a través de una luz ámbar, tomar un desvío improvisado por un carril rural o hacer una parada no planificada a un restaurante de “última oportunidad”, los autos convencionales seguirán siendo parte de la cultura estadounidense como un hobby, al igual que la gente aún monta por el placer. Pero podemos ver surgir nuevas narraciones. La película de Future de Road Trip puede presentar a dos amigos en un cibercab argumentando sobre qué servicio de transmisión ver hasta que se den cuenta del verdadero significado de su viaje. Y tal vez el próximo Kerouac escriba una novela en su computadora portátil cuando un automóvil autónomo los lleva a través del continente. Con su amplio parabrisas, el CyberCab parece adecuado para la carretera, y puede terminar siendo un medio de transporte tanto como un destino. En resumen, el automóvil en sí puede convertirse en el teatro de entrada.