DONDE van los coches, las ciudades siempre han medido. Los fondos federales para carreteras fluyen a los estados basándose en parte en las millas recorridas por los vehículos. Los contadores de tráfico hacen clic en las rutas arteriales. Cada desarrollo propuesto desencadena un estudio de impacto de vehículos. ¿Pero los peatones? Han estado caminando por ciudades en gran parte incontables, y sus movimientos son un misterio a pesar de que superan en número a los conductores en lugares como Manhattan.
Eso está cambiando. Investigadores del MIT han construido el primer modelo completo de tráfico peatonal para cualquier ciudad estadounidense: un mapa digital que muestra por dónde caminan aproximadamente 8,3 millones de neoyorquinos durante los desplazamientos matutinos, los recados a la hora del almuerzo y las horas sociales nocturnas. El trabajo revela algo que los planificadores sospechaban pero no podían probar: los distritos exteriores de Manhattan están llenos de aceras tan concurridas como muchas en Manhattan, pero sistemáticamente no cuentan con fondos suficientes para la infraestructura peatonal.
“Ahora tenemos una primera visión del tráfico peatonal en toda la ciudad de Nueva York y podemos cotejar las decisiones de planificación”, dice Andrés Sevtsuk, profesor asociado en el Departamento de Estudios y Planificación Urbana del MIT que dirigió el estudio. El modelo estima los volúmenes de peatones en cada uno de los 315,577 segmentos de aceras, cruces peatonales y senderos de la ciudad durante tres períodos pico a lo largo del día.
Como era de esperar, domina el centro de Manhattan. Aproximadamente 1.697 peatones atraviesan cada segmento de acera por hora durante las horas punta de la tarde; más del doble de la densidad en cualquier otro lugar. El distrito financiero ocupa el segundo lugar con 740 por hora, y Greenwich Village el tercero con 656.
Pero si miramos más allá de Manhattan, el panorama se vuelve interesante. University Heights en el Bronx recibe 263 peatones por hora. El Borough Park de Brooklyn tiene un promedio de 236. El Grand Concourse en el Bronx alcanza la misma cifra. Corona en Queens llega a 222. Todos por encima de 200, sólidamente ocupados según la mayoría de los estándares, pero estos vecindarios no reciben una inversión en infraestructura que se corresponda con su tráfico peatonal.
“Midtown Manhattan tiene, con diferencia, el mayor tráfico peatonal, pero descubrimos que existe un sesgo probablemente involuntario en Manhattan cuando se trata de políticas que apoyan la infraestructura peatonal”, dice Sevtsuk. “Hay muchas calles en Nueva York con volúmenes de peatones muy altos fuera de Manhattan… y podemos demostrar, según los datos, que muchas de estas calles tienen niveles de tráfico peatonal similares a muchas partes de Manhattan”.
El equipo de investigación (que incluye a Rounaq Basu de Georgia Tech y varios colegas del MIT) pasó aproximadamente seis meses limpiando los datos de las aceras de Nueva York, corrigiendo errores y llenando los huecos donde los senderos de los parques no estaban mapeados. Calibraron su modelo utilizando recuentos de peatones que el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York realizó en 2018 y 2019; alrededor de mil ubicaciones entre semana, menos los fines de semana. Luego, el modelo estimó los volúmenes en todos los demás lugares al enrutar diez tipos de viajes a pie a través de la red: de casa a trabajo, de casa a estaciones de tránsito, de trabajo a servicios, de servicios a servicios, etc.
Los patrones matutinos están dominados por los desplazamientos, lo cual tiene sentido. “Debido a los empleos, las paradas de transporte público son las mayores generadoras de tráfico peatonal en las horas pico de la mañana”, dice Liu Liu, estudiante de doctorado en el City Form Lab del MIT. ¿Pero por las tardes? Más variado. La gente todavía regresa a casa desde el trabajo, pero también queda con amigos, hace recados y recoge a los niños. “Después del trabajo se realizan más viajes sociales y recreativos… y eso es lo que el modelo también detecta”, señala Liu.
El equipo utilizó sus estimaciones de tráfico peatonal para reexaminar las clasificaciones oficiales de calles de Nueva York. El Plan de Movilidad Peatonal de la ciudad designa corredores como Global, Regional, Vecinal, Comunitario o de Línea Base dependiendo de los volúmenes de peatones esperados. Estas categorías guían la inversión en infraestructura: aceras más anchas, mejor iluminación, menos obstrucciones. Pero el análisis del MIT encontró miles de segmentos de calles que parecen estar mal categorizados. Unos 2,901 corredores de Línea Base tienen volúmenes de peatones que exceden los corredores típicos del Vecindario. Otros 684 conectores comunitarios probablemente deberían tener una clasificación más alta.
Tome la calle 31 en la avenida 23 en Queens, cerca de la estación de metro Astoria-Ditmars Boulevard. Los volúmenes máximos nocturnos allí (más de mil personas por hora) se alinean con lo que la ciudad llama Corredores Globales. Sin embargo, la calle está clasificada como Baseline o Community. Las aceras cumplen con el estándar de 15 pies para los corredores vecinales, pero los segmentos adyacentes con volúmenes igualmente altos siguen estando subclasificados.
El análisis de seguridad reveló otro patrón. Times Square acumula lesiones de peatones en términos absolutos; siempre está cerca de la cima de las listas de recuento de fallos. Pero divida las lesiones por el tráfico peatonal y en realidad es relativamente seguro. “Lugares como Times Square y Herald Square en Manhattan pueden tener numerosos accidentes, pero tienen un volumen de peatones muy alto y, de hecho, es relativamente seguro caminar hasta allí”, dice Basu. ¿Las verdaderas zonas de peligro? Rampas de salida de autopistas, infraestructura con muchos automóviles, incluso partes de Staten Island de baja densidad. “Hay otras partes de la ciudad… que resultan tener un número desproporcionado de accidentes por peatón”.
Nueva York no es la única que descuida la medición de los peatones. Los Ángeles está trabajando con el equipo del MIT para modelar el tráfico peatonal antes de los Juegos Olímpicos de 2028. El estado de Maine quiere análisis para 140 de sus ciudades y pueblos. Sevtsuk reconoce (quizás con optimismo) que los requisitos de datos relativamente modestos podrían hacer que esta clase de modelo sea más fácil de construir que los modelos tradicionales de demanda de viajes centrados en vehículos.
“Espero que esto pueda inspirar a otras ciudades a invertir en modelar el tráfico peatonal y también mapear la infraestructura peatonal”, dice Sevtsuk. “Muy pocas ciudades hacen planes para la movilidad de los peatones o examinan rigurosamente cómo los desarrollos futuros afectarán el tráfico peatonal. Pero pueden hacerlo”.
Enlace del estudio: https://www.nature.com/articles/s44284-025-00383-y
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