A última hora de la noche del martes, la ciudad de El Paso, Texas, se enteró de que el espacio aéreo sobre el Aeropuerto Internacional de El Paso había sido cerrado a las 11:30 p.m. hora local. La prohibición, que inicialmente se anunció que duraría 10 días, luego se redujo a una cuestión de horas. El secretario de Transporte, Sean Duffy, anunció más tarde en X que el cierre se había producido cuando el Departamento de Defensa y la Administración Federal de Aviación respondieron a lo que llamó una “incursión de drones de un cartel” a lo largo de la frontera y que “la amenaza ha sido neutralizada”. Su publicación no respondió cómo fue neutralizado o por qué un aeropuerto tuvo que cerrarse.
Los informes divergieron sobre el objetivo: el Wall Street Journal y el Washington Post sugirieron que podría haber sido un globo de fiesta, posiblemente hecho de Mylar, mientras que el senador Ted Cruz de Texas, presidente del Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte, afirmó: “Los detalles de lo que ocurrió exactamente en El Paso no están claros”.
El miércoles, CNN informó que, según fuentes anónimas, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza había desplegado un láser antidrones prestado por el Departamento de Defensa en las cercanías de Fort Bliss, adyacente al aeropuerto. Esas fuentes describieron una disputa sobre el uso cercano de un sistema antidrones basado en láser y preocupaciones de que podría representar riesgos para el tráfico aéreo. El láser, identificado como LOCUST, un “arma de energía dirigida” utilizada para contrarrestar drones, es un producto de la empresa de defensa AeroVironment y su unidad de lucha contra drones BlueHalo. Un comunicado de prensa de AeroVironment afirma que la compañía entregó los dos primeros sistemas LOCUST móviles al ejército de EE. UU. en agosto de 2025.
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“Este tipo de sistemas se han estado desarrollando durante bastante tiempo, y la protección contra drones es una aplicación clave”, dice Iain Boyd, director del Centro de Iniciativas de Seguridad Nacional de la Universidad de Colorado Boulder. “A menudo se dice que los láseres tienen un ‘cargador infinito’. En comparación con las armas normales, en las que tienes un número fijo de balas, mientras el láser esté enchufado, podría seguir disparando”. Pero esa revista infinita tiene un problema. “Si disparas un láser a un dron y no lo alcanzas, ese rayo láser seguirá avanzando por un largo camino”, dice Boyd. “Podría golpear algo más o deslumbrar al piloto”. Incluso un golpe no es limpio: algunos materiales son altamente reflectantes, lo que significa que la energía láser rebota en el dron y se dispersa, causando potencialmente cegamiento. Por eso, dice Boyd, las pruebas cerca de corredores aéreos muy transitados pueden obligar a los funcionarios a cerrar el espacio aéreo: el rayo no se detiene en el objetivo.
El atractivo de la tecnología, a pesar de esos riesgos, es simple matemática. Los misiles cuestan entre decenas de miles y cientos de miles de dólares, su cantidad es limitada y pueden resultar excesivos para un dron cuadricóptero que cuesta menos que una computadora portátil. Los láseres prometen lo que Lockheed Martin ha llamado un “cargador profundo” y “bajo costo por muerte”, porque si tienes una fuente de energía y refrigeración, puedes seguir disparando indefinidamente. El discurso de Raytheon es sencillo: con una sola carga, su sistema láser antidrones puede realizar “docenas de disparos láser precisos”. Y con un generador conectado, puede realizar “un número casi infinito de disparos”.
Pero un láser no es una bala. El sistema LOCUST de BlueHalo “combina hardware óptico y láser de precisión con software avanzado”, según un comunicado de prensa de BlueHalo, “para habilitar y mejorar la ‘cadena de muerte’ de energía dirigida, que incluye rastrear, identificar y atacar una amplia variedad de objetivos”. A diferencia de una ojiva, un láser necesita tiempo para alcanzar el objetivo. Mantenga el haz fijo y fijo el tiempo suficiente y calentará algo crítico en el objetivo (carcasa de plástico, cableado, un sensor, una carcasa de motor) hasta que falle. En un comunicado de prensa que describe las pruebas del sistema láser ATHENA (Advanced Test High Energy Asset) de Lockheed Martin, la compañía dijo que el sistema venció sus objetivos al causar “pérdida de control y falla estructural”. Boyd señala que la potencia del haz es importante, pero también lo es el material que se irradia. “Los diferentes materiales reaccionarán de diferentes maneras”, afirma. Y la orientación es exigente: “realmente hay que mantener el ‘punto rojo’ del láser fijo justo en el objetivo en movimiento”.
Los sistemas desplegados hoy están muy lejos de la visión de la era Reagan del programa “Star Wars”: propuesto por primera vez en 1983 y oficialmente llamado Iniciativa de Defensa Estratégica, el proyecto buscaba utilizar láseres espaciales para derribar misiles balísticos intercontinentales. El concepto también se exploró con el proyecto Airborne Laser, iniciado en 1996 y probado en 2007, cuando se montó un láser con un megavatio de potencia en un Boeing 747. En 2010, después de un par de pruebas exitosas, enfrentó dos misiles de prueba frente a la costa de California y, aunque se fijó, no logró destruirlos, lo que provocó la cancelación del proyecto.
Los láseres que reemplazaron a esos primeros modelos son más pequeños, más eficientes y mucho menos potentes: “los sistemas de los que estamos hablando hoy para antidrones probablemente sean de decenas de kilovatios, tal vez 100 kilovatios como máximo”, dice Boyd. Ese menor poder ha cambiado el objetivo fijado. En lugar de interceptar misiles con láseres en el espacio, estás derribando objetivos mucho más suaves y pequeños. como drones, con láseres en la Tierra. “El objetivo en los últimos cinco a diez años ha sido lograr que tengan un factor de forma en el que se puedan defender cosas como bases militares, estadios deportivos o aeropuertos”, dice Boyd.
Los hitos han llegado rápidamente. En agosto de 2017, el sistema ATHENA de Lockheed derribó cinco drones en el campo de misiles White Sands en Nuevo México. En octubre de 2019, Raytheon anunció que había entregado un sistema a la Fuerza Aérea de EE. UU. En agosto de 2022, Lockheed dijo que había entregado un sistema láser a la Armada. Y en febrero de 2024, el Ejército había desplegado cuatro prototipos de láser en Oriente Medio. Boyd señala que la Marina de los EE. UU. ha tenido sistemas láser de alta energía en algunos barcos durante aproximadamente una década y que el Ejército ha estado desarrollando sistemas para su vehículo Stryker. Sin embargo, “no creo que ninguno de los sistemas estadounidenses haya sido activado por ira, por así decirlo”, dice, hasta, tal vez, el reciente incidente en El Paso.
Si esto suena como el futuro, el incidente de El Paso es un recordatorio de que el futuro tiene trámites con los que lidiar y que no todos están entusiasmados. Citando un artículo de Breaking Defense, el Servicio de Investigación del Congreso informó que los comentarios sobre los prototipos láser probados “no fueron abrumadoramente positivos”, y los funcionarios advirtieron que “los resultados del entorno de laboratorio y los campos de prueba son muy diferentes del entorno táctico”. La FAA ha advertido que “un láser puede incapacitar a los pilotos”, señalando que, solo en 2024, los pilotos informaron de 12.840 ataques con láser (en su mayoría procedentes de punteros láser portátiles que eran lo suficientemente potentes como para alcanzar los aviones). La ley federal tipifica como delito apuntar con un láser de cualquier tipo a una aeronave. Y los funcionarios familiarizados con el cierre de El Paso describieron exactamente ese tipo de falla de coordinación: la herramienta antidrones de una agencia se convirtió en un peligro para la aviación de otra agencia.
En una conferencia de prensa, el alcalde de El Paso, Renard Johnson, dijo: “Quiero dejar muy, muy claro que esto nunca debería haber sucedido. No se puede restringir el espacio aéreo sobre una ciudad importante sin coordinarse con la ciudad, el aeropuerto, los hospitales y los líderes comunitarios”. En declaraciones a ABC News, John Cohen, ex funcionario del Departamento de Seguridad Nacional, resumió el dilema sobre el uso de tales sistemas. “Tiene que coordinarse”, dijo, porque una herramienta destinada a proteger la frontera se convierte en un peligro para la seguridad si los profesionales se enteran de ello de la misma manera que lo hacen los viajeros: a través de una alerta en sus teléfonos.