Análisis de la redacción de EBM
LONDRES, 4 de mayo – Lufthansa canceló 20.000 vuelos hasta octubre, Air France-KLM y SAS redujeron sus horarios de verano y Bruselas silenciosamente clasificó las cancelaciones como “circunstancias excepcionales”, liberando a las aerolíneas de cualquier obligación de compensar a los pasajeros varados. La capacidad total de asientos en las aerolíneas europeas para mayo ha caído de 132 millones a 130 millones en quince días, y las tarifas de Londres a Melbourne están ahora un 76 por ciento por encima del año pasado. La guerra de Irán ha producido la segunda crisis de dependencia energética de Europa en tres años, y la respuesta es la que Bruselas buscó en 2022: dejar que los precios racionen la escasez y dejar que el público pague.
Despojado del lenguaje operativo, lo que le está sucediendo a la aviación europea es la destrucción de la demanda mediante permiso regulatorio. Las 20.000 cancelaciones de Lufthansa no son un ajuste de programación; son una reducción permanente de la capacidad que no regresará hasta que Ormuz reabra completamente y las refinerías de Asia Oriental (los proveedores marginales de combustible para aviones de Europa) recuperen el acceso al crudo del Golfo. No se ha aprendido la lección estructural de 2022. Se ha repetido.
LONDRES, 4 de mayo — La aviación europea ha entrado en la segunda crisis energética de la década por el lado de la oferta, y la respuesta regulatoria es redistribuir el costo en lugar de arreglar la causa.
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Una crisis construida sobre la plantilla de 2022
La eliminación por parte de Lufthansa de 20.000 vuelos desde ahora hasta finales de octubre (ahorrando aproximadamente 40.000 toneladas métricas de combustible para aviones) es el mayor recorte de capacidad realizado por cualquier aerolínea europea desde la pandemia. Air France-KLM ha aumentado las tarifas económicas de larga distancia en 100 euros y las de corta distancia en 10 euros por ida y vuelta; Air Canada y SAS siguieron con recortes de horarios de verano. Los precios del combustible para aviones se han duplicado desde que comenzó la guerra con Irán, y esa duplicación aún no se ha trasladado completamente a las tarifas, lo que significa que los aumentos anunciados esta semana son el piso, no el techo.
El mecanismo refleja 2022 con una precisión incómoda. Entonces, el gas ruso fue el insumo que faltaba y la industria alemana el absorbente. Ahora el Estrecho de Ormuz es el cuello de botella que falta, la aviación es el amortiguador y Bruselas ha adoptado el mismo manual.
La transferencia por “circunstancias excepcionales”
En la respuesta de la UE se esconde un cambio regulatorio con importantes consecuencias comerciales. Las cancelaciones y retrasos graves causados por la escasez de combustible para aviones ahora se consideran “circunstancias excepcionales” según las normas de derechos de los pasajeros de la UE: las aerolíneas no están obligadas a pagar compensación. Se mantienen las obligaciones de reembolso y cambio de reserva, pero se ha desactivado la penalización en efectivo. Eso no es un ajuste administrativo. Se trata de una transferencia del coste de la crisis de los balances de las aerolíneas a los horarios de los pasajeros.
El Reino Unido ha ido más allá, permitiendo a las aerolíneas consolidar servicios programados con antelación sin perder derechos de franjas horarias, una flexibilidad desde el punto de vista de la planificación que pone en práctica las cancelaciones que Lufthansa ya ha anunciado. Ambas medidas son defendibles como gestión de crisis. Ambos son también el equivalente regulatorio de legalizar el racionamiento, y ambos sobrevivirán al conflicto que los desencadenó.
La restricción estructural que Westminster no puede solucionar
El problema más profundo es geométrico. El Reino Unido tenía 18 refinerías en los años 1970; ahora tiene cuatro. Las importaciones europeas de combustible para aviones provienen de Asia Oriental, Estados Unidos y Nigeria, pero las refinerías de Asia Oriental dependen del crudo de Medio Oriente, Estados Unidos utiliza una especificación de combustible de aviación incompatible y la capacidad nigeriana es un error de redondeo frente a la demanda. Gran Bretaña redujo su base de refinación en un 78 por ciento bajo el supuesto de que los mercados mundiales de combustible para aviones siempre se equilibrarían. No están despejando ahora.
Para las empresas europeas, el aumento del 76 por ciento en las tarifas de la ruta Londres-Melbourne es la ventaja, no el pico. La conectividad de larga distancia con Asia y Australasia es ahora una línea de costos discrecionales, y es necesario reconstruir los presupuestos de viajes corporativos del tercer trimestre. La consecuencia más profunda es que la competitividad europea frente a sus rivales estadounidenses y asiáticos acaba de absorber otro aumento de costos estructurales: el tercero en tres años, después del gas, la electricidad y ahora la aviación.
La siguiente prueba es si la designación de “circunstancias excepcionales” expira cuando termina la guerra o persiste silenciosamente. Bruselas tiene forma de permitir que las medidas de emergencia se vuelvan permanentes.
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