Se suponía que el Airbus A380 volaría para siempre. Con dos pisos, cuatro motores, 73 metros de largo y capacidad para transportar a más de 500 pasajeros, era el avión de pasajeros más grande jamás construido: un buque insignia diseñado para gobernar las rutas más transitadas del mundo durante un cuarto de siglo de servicio cada una.
El primero que fue desarmado llevaba apenas una década volando.
En Tarbes, en las estribaciones de los Pirineos franceses, la empresa especializada Tarmac Aerosave empezó a despiezar antiguos superjumbos de Singapore Airlines cuyo arrendador, incapaz de encontrar un segundo comprador, había decidido que los aviones valían más muertos que estacionados. Lo que los equipos hicieron con ellos es uno de los desmantelamientos más eficientes de la industria: una máquina de 250 toneladas de extraordinaria complejidad, reducida durante meses a pilas clasificadas de piezas revendibles y metal reciclable, con menos de una décima parte como desperdicio.
Vale más en pedazos
Los aspectos económicos que condenan a un superjumbo son los mismos que hacen lucrativo su desmantelamiento.
Un A380 es caro de volar (cuatro motores sedientos, una cabina del tamaño de un modelo de eje y radios del que la industria se alejó) y cuando la demanda de aviones usados colapsó, su valor de segunda mano cayó por un precipicio. Pero las piezas siguen siendo valiosas, porque unos 190 A380 siguen volando y todos necesitan repuestos. En otras palabras, un superjumbo en tierra vale más desmontado que entero: un almacén de componentes certificados unidos a una estructura de avión que nadie quiere operar.
El premio son los motores. Los cuatro Rolls-Royce Trent 900 de un A380 pueden valer varios millones de dólares cada uno, o ganar cientos de miles al mes alquilados para mantener a otros A380 volando, por lo que salen primero, con cuidado, para revenderlos o alquilarlos como unidades enteras. Luego, el tren de aterrizaje, la aviónica, el sistema hidráulico, los sistemas eléctricos: miles de piezas extraídas una a la vez, el destino de cada una se decidía por sus registros de mantenimiento y certificación: vendidas como útiles, enviadas a reparación o desguazadas. Una pieza no es reutilizable sólo porque funciona; Sin sus papeles, es de metal.
Sólo una vez que se han eliminado los componentes valiosos, la propia estructura del avión se reduce.
El noventa por ciento, hasta el último tornillo.
Lo que queda es principalmente aluminio, y un A380 tiene capacidad para una enorme cantidad, del orden de 120 toneladas. Ese metal se desmonta, se clasifica y se funde nuevamente, volviendo a ingresar a la cadena de suministro como aluminio en bruto para lo que se fabrique a continuación.
Tarmac Aerosave, una empresa conjunta de propiedad parcial de la propia Airbus, dice que se compromete a reciclar “hasta el último tornillo”, recuperando más del 90 por ciento del peso del avión, una cifra que la compañía sitúa por encima del 92 por ciento en todas sus operaciones. Los residuos (algunos compuestos, algunos materiales peligrosos que realmente no se pueden reciclar) representan sólo un pequeño porcentaje que termina en desechos o vertederos. Para un objeto tan complejo como un avión de fuselaje ancho, se trata de un desmontaje sorprendentemente limpio: casi todo lo que voló regresa como pieza funcional o como material utilizable.
El trabajo es físicamente incómodo precisamente por el tamaño del avión que le dio fama. Un mecánico que trabaja en el piso superior del A380 se encuentra peligrosamente alto; tanto las herramientas como el hangar deben construirse sobredimensionados; y la magnitud es la razón por la cual un solo desmantelamiento dura meses en lugar de semanas.
El avión que envejeció en años caninos
El detalle que le da a la historia su atractivo es la edad. Normalmente se espera que un avión comercial funcione durante unos 25 años antes de ser desguazado. Los primeros A380 llegaron a los cortadores por aproximadamente la mitad de ese precio: el primero, un antiguo avión de Singapore Airlines, había volado aproximadamente una década; a otros les faltaban apenas doce años para realizar su primer vuelo.
Se trata de una vida brutalmente corta para una máquina cuya construcción costó cientos de millones y que estaba destinada a definir una era, y refleja una apuesta que la industria de la aviación hizo y luego deshizo. El A380 fue diseñado para un futuro de aviones cada vez más grandes que canalizarían pasajeros entre megacentros; en cambio, la industria se decantó por aviones bimotores más pequeños y eficientes que volaban de punto a punto, y el superjumbo quedó huérfano del mismo mercado para el que fue creado para dominar. Airbus puso fin a la producción en 2021, tras construir poco más de 250 de ellos.
Pero la historia del derribo inclina esa melancolía hacia algo mejor que un depósito de chatarra. Las personas que fueron pioneras en el reciclaje del A380 insisten en que no están en el negocio de la destrucción sino en el de prolongar la vida: cada motor, conjunto de engranajes y caja de aviónica extraídos de un superjumbo muerto sirve para mantener uno vivo en el aire, y el aluminio pasa a ser algo completamente distinto. Un avión que voló durante doce años se convierte en piezas de repuesto para sus hermanos supervivientes y en una reserva de metal en bruto; más del 90 por ciento del mismo se niega a convertirse en basura. El avión de pasajeros más grande jamás construido resultó ser, al final, lo más grande que alguien recicla, tornillo por tornillo.
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