Las estelas de vapor de los motores a reacción pueden aumentar el efecto de calentamiento de los vuelos
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Si ha estado utilizando calculadoras de huella de carbono para calcular el impacto de los vuelos que realiza, prepárese. El verdadero impacto de su vuelo podría ser varias veces mayor de lo que sugieren las calculadoras de CO₂ comúnmente utilizadas.
“Las cifras son impactantes”, afirma Jhuma Sadhukhan de la Universidad de Surrey en el Reino Unido. Ella y sus colegas compararon las cifras de cuatro calculadoras establecidas con una que ellos mismos crearon.
Por ejemplo, supongamos que vuela en primera clase de Singapur a Zurich en un avión B777. En el momento en que se realizó el estudio, las calculadoras de vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) sugirieron que esto produciría el equivalente a unos 3.000 kilogramos de dióxido de carbono. El modelo de impacto de viajes de Google (TIM) dijo alrededor de 5000 kg, mientras que MyClimate lo estimó en alrededor de 8000 kg. Pero según una calculadora de emisiones de vuelo creada por Sadhukhan y sus colegas, la cifra real es de más de 14.000 kg.
“El impacto es considerablemente mayor”, dice el miembro del equipo Eduard Goean de la Universidad de Surrey y Therme Group, una empresa turística con sede en Austria.
La nueva calculadora, denominada Calculadora de emisiones dinámicas de pasajeros de viajes aéreos (ATP-DEC), se diferencia de las existentes en dos aspectos. En primer lugar, en lugar de asumir que un vuelo toma la ruta ideal, utiliza datos de vuelos anteriores para estimar la ruta más probable, el tiempo de vuelo y el tiempo de rodaje antes del despegue y después del aterrizaje, así como qué tan lleno es probable que esté un avión.
A diferencia de otras calculadoras, ésta es dinámica en el sentido de que los datos de vuelos anteriores se actualizan continuamente, dice Goean. Por ejemplo, muchos vuelos toman rutas más largas debido a la guerra de Rusia contra Ucrania; otras calculadoras de vuelos todavía no tienen en cuenta esto, dicen los investigadores.
La segunda diferencia clave es que ATP-DEC tiene en cuenta todas las formas conocidas en que volar puede afectar el clima, incluida la formación de estelas de vapor, óxidos de nitrógeno y vapor de agua. Las estelas de vapor, por ejemplo, pueden tener un efecto de calentamiento mayor que las emisiones de CO₂ de un avión.
Otras calculadoras de vuelos no incluyen estos factores en absoluto o utilizan un valor promedio. “No varían según el avión, las condiciones del combustible o las condiciones externas”, dice Sadhukhan. “El nuestro es más completo”.
Goean dice que el equipo pondrá su calculadora a disposición de otros, además de producir una aplicación que saldrá a principios del próximo año. “Si una compañía aérea quiere integrar ATP-DEC, podemos empezar mañana”, afirma. Pero podría llevar semanas o meses configurar los flujos de datos necesarios.
Las calculadoras de emisiones de vuelos a veces ofrecen a los pasajeros la oportunidad de pagar voluntariamente una pequeña tarifa para “compensar” sus emisiones. Sin embargo, algunos estudios han concluido que muchos sistemas de compensación no cumplen sus promesas.
Un portavoz de la OACI dijo que la metodología detrás de la Calculadora de emisiones de carbono de la OACI se puede encontrar en su sitio web. “La calculadora no cuantifica el impacto de las emisiones de los aviones en el cambio climático utilizando el Índice de Forzamiento Radiativo [a measure that accounts for non-CO2 gases] u otros multiplicadores similares, ya que aún no se ha alcanzado un consenso científico”, dijeron en un comunicado.
“El TIM es un recurso preciso, transparente y gratuito para ayudar a los consumidores a elegir vuelos con menos emisiones”, dice Dan Rutherford del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una organización sin fines de lucro que ayuda a asesorar a Google sobre cómo perfeccionar su calculadora de CO₂. “Seguimos mejorando el modelo, incluida la incorporación de contaminantes climáticos de vida corta, como las estelas de vapor, para maximizar su utilidad para el público que vuela”.
“Apreciamos este estudio como una valiosa adición al debate en curso”, dice Kai Landwehr de MyClimate. Las incertidumbres sobre los efectos de calentamiento de, por ejemplo, las estelas de vapor significan que ningún método puede afirmar que sea absolutamente correcto, pero el uso de datos mejores y más actualizados mejorará la precisión, afirma Landwehr. “Estamos planeando una actualización de nuestra calculadora en los próximos meses y pretendemos incorporar las mejores prácticas y el conocimiento actual resaltados en este estudio”.
También se contactó a la IATA para solicitar comentarios.
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