Análisis de la redacción de EBM
18 de mayo de 2026. Europa inició una pelea con China por los vehículos eléctricos. Impuso aranceles de hasta el 35,3% a las importaciones de vehículos eléctricos chinos. China respondió con derechos antidumping del 62,4% sobre la carne de cerdo europea e inició investigaciones sobre el coñac, los lácteos y los productos químicos. Doce meses después, Bruselas está retrocediendo silenciosamente, considerando reemplazar los aranceles con límites voluntarios a las exportaciones y acuerdos de precios mínimos. Se suponía que la batalla por los vehículos eléctricos demostraría que Europa podía hacer frente a China en materia comercial. Más bien se ha convertido en una advertencia sobre lo que sucede cuando el continente intenta luchar en múltiples frentes simultáneamente sin una estrategia coherente detrás.
La respuesta breve a la pregunta de si Europa puede hacer frente a China es: a veces, de forma parcial, inconsistente y con un costo significativo para ella misma. Ésa no es la respuesta que nadie en Bruselas quiere dar. Sin embargo, es la correcta.
Lo que Europa hizo bien
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Las tarifas de los vehículos eléctricos no estaban equivocadas en principio. La Comisión Europea llevó a cabo una investigación que duró un año y concluyó que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos recibían subsidios estatales a una escala (aproximadamente el doble de la tasa de subsidio a las tecnologías limpias de la UE como porcentaje del PIB) que les daba una ventaja de costos estructurales que los fabricantes europeos no podían igualar en igualdad de condiciones. La fabricación de celdas de batería en China cuesta entre un 20 y un 35% menos que en Europa. Si se permitiera que esa ventaja siguiera sin control, las simulaciones del BCE sugirieron que la producción nacional de vehículos eléctricos de la UE podría disminuir en un 70% y la participación de mercado global de los productores europeos podría caer en un 30%. Esos no son riesgos abstractos. Son el tipo de cifras que acaban con las industrias.
Entonces la Comisión actuó. Los aranceles tenían una base legal, un diseño compatible con la OMC y fueron aprobados por la mayoría de los estados miembros. Eso representó una verdadera columna institucional, particularmente dada la abierta hostilidad de Alemania hacia las medidas, impulsada por la profunda dependencia de su industria automotriz del mercado chino para las ventas de vehículos premium.
En qué se equivocó Europa
La ejecución expuso todas las fallas del proyecto europeo simultáneamente.
Alemania votó en contra de los aranceles, porque BMW, Mercedes y Volkswagen venden más automóviles en China que en varios mercados europeos juntos. España dio señales de apertura a la inversión china independientemente de las condiciones a nivel de la UE, con la esperanza de atraer la reubicación de fábricas de otros estados miembros. Hungría lleva años cortejando abiertamente a los fabricantes chinos. La UE presentó un frente unido a Beijing y al mismo tiempo se fracturaba internamente, y Beijing se dio cuenta.
La represalia fue calibrada y efectiva. Los derechos antidumping chinos del 62,4% sobre la carne de cerdo europea no fueron elegidos al azar. Se dirigieron a los productores agrícolas franceses y españoles, precisamente los sectores con más probabilidades de presionar a sus gobiernos para que suavizaran la posición de los vehículos eléctricos. Siguieron investigaciones sobre coñac, lácteos y productos químicos europeos. China no estaba tomando represalias a ciegas. Estaba aplicando presión a los puntos políticos débiles de la UE con precisión quirúrgica.
Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos ahora simplemente están construyendo fábricas en Europa para eludir por completo los aranceles. BYD está estableciendo capacidad de producción europea. Chery ha abierto su sede europea en Liverpool. Los aranceles desaceleraron marginalmente las importaciones chinas. No detuvieron la penetración del mercado chino: la redirigieron. Las marcas chinas todavía poseen alrededor del 13% del mercado europeo de vehículos eléctricos a pesar de los aranceles. El propio análisis de la Comisión describe los resultados como “mixtos pero positivos”, que en Bruselas significa fracaso parcial.
El problema estructural
La cuestión más profunda no es si algún arancel específico estuvo bien diseñado. Es que Europa está tratando de competir con China en el comercio y al mismo tiempo depende de China para obtener las materias primas que necesita para salir de esa dependencia.
China controla el suministro de elementos de tierras raras fundamentales para la producción de baterías para vehículos eléctricos. Cuando Bruselas propuso eliminar gradualmente los equipos de telecomunicaciones chinos (apuntando a Huawei y ZTE desde infraestructuras críticas, incluidos sistemas de energía solar y redes de telecomunicaciones), lo hizo sabiendo que los controles chinos a las exportaciones de tierras raras podrían endurecerse en respuesta. A finales de 2025, se habían aprobado menos de una cuarta parte de las solicitudes de licencias de exportación de tierras raras supervisadas por la Cámara de Comercio de la UE en China. Desde entonces, China ha añadido cinco nuevos elementos de tierras raras y tecnología de refinación a su lista de controles de exportación.
La Ley de Materias Primas Críticas de la UE fue diseñada precisamente para abordar esta vulnerabilidad, reduciendo la dependencia de las cadenas de suministro de litio, niobio y tierras raras controladas por China. Pero la implementación ha sido terriblemente lenta. El fondo alemán de materias primas críticas, valorado en 1.000 millones de euros, no ha aprobado ni un solo proyecto a pesar de haber recibido aproximadamente 40 solicitudes. El presupuesto de 2025 asignó unos míseros 13 millones de euros al programa. La maquinaria institucional existe. La voluntad política para financiarlo no.
La incómoda compensación
Europa se enfrenta a un auténtico dilema que sus comunicaciones oficiales se niegan sistemáticamente a reconocer directamente.
La inversión china en las cadenas de suministro europeas de baterías y vehículos eléctricos aporta beneficios reales: mayor capacidad de producción, empleos regionales y descarbonización acelerada. También conlleva riesgos estratégicos: distorsiones del mercado debido a la competencia subsidiada por el Estado, vulnerabilidades en la seguridad de los datos y dependencia económica a largo plazo. Ambas cosas son simultáneamente ciertas. La misma tensión que se desarrolla en el acuerdo UE-Mercosur (la lógica económica empuja hacia el compromiso, la lógica política empuja hacia la cautela) está presente en todas las decisiones comerciales importantes de la UE en este momento.
El sector siderúrgico es el siguiente. La Comisión se está preparando para reducir casi a la mitad las cuotas de importación y duplicar los aranceles al 50% sobre las importaciones de acero no cubiertas por las cuotas existentes: lo más cerca que Bruselas se ha acercado al proteccionismo absoluto. Una lista cada vez mayor de industrias (máquinas herramientas, productos químicos y textiles) están haciendo cola para obtener una protección similar. Las importaciones chinas de ropa y textiles a la UE crecieron un 20% en valor solo en el primer semestre de 2025, en parte porque los aranceles estadounidenses bajo Trump desviaron las exportaciones chinas hacia el único mercado importante que aún está parcialmente abierto.
Las mismas fuerzas que están remodelando la banca y la manufactura europeas –un mundo fragmentado en bloques rivales, con Europa atrapada entre el proteccionismo estadounidense y la paciencia estratégica china– están remodelando la relación comercial con Beijing más rápido de lo que las instituciones europeas pueden responder de manera coherente.
El veredicto
¿Puede Europa hacer frente a China en materia comercial? En sectores específicos, con una unidad política adecuada y con la voluntad de absorber represalias, sí. Las tarifas de los vehículos eléctricos lo demostraron. Pero una autonomía estratégica sostenible requiere algo más que aranceles reactivos aplicados de manera inconsistente en un bloque dividido. Requiere capacidad industrial nacional, cadenas de suministro alternativas y la voluntad política para financiarlas a la escala que exige el desafío. Alemania necesita dejar de vetar medidas que perjudican la exposición de su industria automotriz a China. España debe dejar de socavar las condiciones de inversión en toda la UE ofreciendo a Beijing una puerta lateral. La Comisión debe dejar de describir los fracasos parciales como éxitos mixtos.
Europa tiene las herramientas para hacer frente a China. Si tiene la coherencia política para utilizarlos de manera consistente es una cuestión completamente diferente, y la respuesta honesta, en mayo de 2026, aún no lo es.
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