Las líneas eléctricas aéreas que se expanden y caen, las vías que se ensanchan incluso unos pocos milímetros cuando son impactadas por el sol y los sistemas de aire acondicionado sobrecargados son los principales problemas que afectan a las líneas ferroviarias donde las inversiones en mantenimiento a menudo se han retrasado.
¿Por qué se cancelan los trenes?
A pesar de las líneas de alta velocidad más recientes, gran parte de la red y el material rodante en Francia y Bélgica, donde los cortes de servicio han sido más frecuentes, tiene varias décadas de antigüedad.
Si tienen aire acondicionado, el sistema a menudo se apaga automáticamente si los vagones se calientan demasiado, lo que lleva a los operadores a cancelar preventivamente trenes en las rutas más expuestas.
El operador nacional belga, SNCB, ha retirado del servicio trenes sin aire acondicionado durante las horas pico, mientras que la SNCF francesa retiró el 10 por ciento de los trenes de la región de París para evitar el sobrecalentamiento de las vías, que pueden deformarse permanentemente.
Las líneas eléctricas aéreas, conocidas como catenarias, también pueden combarse a medida que el metal se expande con el calor, lo que aumenta el riesgo de que se enganchen al pasar los trenes.
Se “sospecha fuertemente” que una línea eléctrica rota es la causa de una interrupción masiva de un tren de carga en la estación Gare de l’Est de París el 18 de junio, dijo Severine Lepere, directora de la SNCF para la región del gran París.
¿Qué hace que esta ola de calor sea diferente?
A diferencia de un aumento más corto de las temperaturas, la ola de calor actual es excepcional porque el calor extremo se ha estabilizado durante varios días sin enfriarse significativamente por la noche, y aún están por llegar pronósticos de varios días con temperaturas de 40°C o más.
Y las temperaturas de las pistas pueden elevarse aún más, alcanzando los 60 °C, lo que hace que el metal se estire o ensanche peligrosamente, de forma similar al riesgo que corren las líneas eléctricas.
“Las deformaciones y desconexión de las vías son lo que realmente preocupa a los ingenieros”, afirmó John Lawrence, presidente de la Red Técnica Ferroviaria del Instituto de Ingeniería y Tecnología del Reino Unido.
“Eso conlleva riesgos de descarrilamiento, y las líneas aéreas pueden combarse y engancharse en los pantógrafos, deteniendo los movimientos de los trenes o forzando largos desvíos”, dijo, refiriéndose a los sistemas montados en el techo que recogen la corriente de las líneas.
Los equipos de señalización electrónica también pueden fallar bajo el calor extremo.
¿Por qué en Europa y no en otras zonas calientes?
Los trenes circulan en el calor intenso de India y África, por ejemplo, pero hay pocos trenes de alta velocidad como los TGV franceses que pueden alcanzar velocidades de 320 km/h (200 mph).
“Las altas velocidades que tenemos en Europa requieren vías extremadamente confiables y una red de mejor calidad; no se puede tener la más mínima brecha” en las tolerancias, dijo Pierre Plaindoux, experto ferroviario de la consultora MC2I.
También señaló que en Estados Unidos y Canadá, donde los viajes en tren de pasajeros son mucho menos frecuentes, casi nunca se utilizan líneas eléctricas aéreas.
“La gran mayoría del material rodante son trenes diésel en las principales líneas”, afirmó.
¿Cuáles son las posibles soluciones?
Un mejor seguimiento de las temperaturas de las vías podría permitir a los operadores imponer límites de velocidad en lugar de cancelar trenes de forma protectora.
Plaindoux dijo que en países con costos laborales más baratos, los inspectores se distribuyen por toda la red, pero en Francia, por ejemplo, el plan es instalar más sensores.
Otra opción es pintar las vías de blanco para que reflejen el sol y el calor en lugar de absorberlos, una práctica cada vez más común en países como Gran Bretaña e Italia.
“La pintura reflectante puede reducir de cinco a 10 grados centígrados la temperatura de los rieles”, dijo Antonios Kanellopoulos, profesor asociado de materiales de construcción innovadores y director del Centro de investigación de ingeniería de la Universidad de Hertfordshire en Inglaterra.
Otra opción es instalar líneas eléctricas rígidas que no corran riesgos de combarse con el calor, como las catenarias de alambre.
“En Francia, los han instalado a lo largo de un par de docenas de kilómetros en líneas de alto tráfico, y habrá más, pero no en distancias largas; sería demasiado caro”, dijo Plaindoux.